从马车到工业级的汽车，时代的变化都推动了整个人类社会生产力乃至人类文明的巨大变革。今天的智能汽车也一样，当无人驾驶完全实现，注意力被充分释放后，车内还可以做非常多事情，或许会引发经济和社会发展的巨大变化。

智能汽车的下一代革新产品绝不仅仅是四轮汽车，今天的小鹏就在做飞行器，特斯拉和小米都在做人形机器人……新一代面向元宇宙的产品载体，可能也会有和汽车类似的移动功能，或许会是一个智能空间。

汽车，知识产权密集型产业

汽车是典型的知识产权密集型产业，谁拥有更多的核心专利，谁就能占领产业制高点。在由中国通信学会发布的《车联网知识产权白皮书（2022年）》中显示，我国是全球最大的专利产出国。据“全球汽车专利大数据平台（AutoPat）”数据显示，截止到12月10日，在我国智能网联汽车领域累计申请专利超过18万件，其中非汽车相关的互联网、通信企业持有大部分的核心专利，各方商业习惯的不同和知识产权处理方式的差异，为跨界知识产权纠纷埋下“种子”。

自2010年“赛格导航诉丰田G-Book系统侵权案”开始，我国汽车产业跨行业的知识产权纠纷日趋增加。从历史角度上看，在行业技术创新、高速发展的时期，总是伴随着知识产权纠纷，诉讼的多少甚至可以被视为是行业竞争性创新的一个指标。而如何找到解决当前汽车知识产权困境的那把钥匙，或许也在这些纠纷诉讼的“迷雾”中。

知识产权发展方向为汽车行业提出了一条可行之路。

首先，善用合纵连横。博泰作为目前业务深度首屈一指、本土汽车领域知识产权多、交付能力强的车联网公司，与华为牵手合作，进一步提升自身技术水平，加快研发产品速度，提高市场竞争力。博泰深知，在智能时代里无法一家独大、一家独揽，需要的是行业间的开放与共享。博泰与华为等相关领域巨头公司的合作，拓宽了其在通信、车机系统、产品生态等方面的能力，进一步带动整个行业的进步和发展。

其次，争当行业先锋。在关于SEP许可层级的行业焦点难题上，博泰作为国内供应商企业站了出来。在与华为达成交叉许可的声明中提到——“博泰的产品将获得华为公司在上述技术标准的标准必要专利在全球范围内许可，使用博泰产品的整车企业将无需重复支付专利许可费用”。博泰为我国汽车行业实施SEP组件级许可迈出了实践性的一步，以自身技术和知识产权优势为依托，在行业中率先施行组件级许可模式，展现企业的实力和担当，有利于我国汽车行业的SEP许可规则形成进程。

最后，集聚产业生态。我们可以从种种表现中看出，博泰正尝试以强大的“朋友圈”营造最优的智能网联汽车的“生态圈”。除了早先公开的与腾讯在智能座舱、车载平台等领域的合作以外，与华为在通信SEP领域的合作拓展了博泰的技术边界，为博泰带来了更多的商业合作可能性。整合产业资源，抱团发展，进一步巩固了在智能网联汽车领域的知识产权优势地位。

某著名律师事务所高级合伙人指出：“以抱团发展壮大知识产权综合实力是企业的明智之举，是促进行业协调发展的重要举措，构建产业生态圈是协调行业知识产权竞争与合作，是化解和避免行业不必要的知识产权纠纷的有效途径。”

这种跨行业合作的模式向外界释放了一个强烈的信号——面对科技自立自强的时代要求，不论是车企、车联网公司还是科技企业都在寻求抱团发展、创新合作模式，促进智能网联汽车产业更加长远、稳定的发展。

数字化研发是支撑智能汽车不断进化的核心

如今，全国多地加速布局智能网联汽车(以下部分称“ICV”)建设，力争下好产业发展“先手棋”。作为第四次工业革命的核心引擎，人工智能和汽车产业的深度融合带来的自动驾驶汽车产业发展正在重塑全球汽车产业的格局。有调查结果显示，中国拥有自动驾驶技术产业化的良好社会环境，为产业的快速发展提供了非常有利的窗口期。

“从整个汽车产业的发展来看，产业变化迅速，智能网联汽车是下半场竞争的核心，也是未来智能产业升级的战略方向。智能网联汽车是涉及‘车-路-云-网-图’深度融合的复杂系统，其复杂度远高于传统汽车。”国家智能网联汽车创新中心常务副主任郑继虎在接受记者采访时表示。

郑继虎进行了详细的阐释：一方面，由于电子电气架构的升级，包括软件在智能网联汽车当中的应用，使得软件价值越来越大，汽车和研发整体复杂度呈指数级上升，智能网联汽车研发从传统模式向数字化方向演进，传统汽车研发周期长、成本高，智能网联汽车研发需要进步和便捷性，研发工具链的效率决定了整个系统开发效率和成本，数字化研发是支撑智能汽车不断进化的核心，未来汽车产业竞争已变成数字化的竞争。

另一方面，智能网联汽车产业供应链模式发生变化，从简单垂直的供应链体系，向网状的供应链体系转变。应该认识到，汽车产业链冗长又复杂，汽车产业向数字化转型，在各关键节点，必须破除原有的割裂状态，消除封闭的信息孤岛，打通汽车产业链条，最终提升智能网联汽车产业链的整体效率，让大家共同受益。而要实现这个目标，数字化工具必不可少。

在业内看来，数字化转型不会是一家企业的单打独斗，而是一个行业、一个生态的整体转型。

工具、服务和情感，汽车产品的创新哲学

理想的创始人李想提到过：“打造产品力最重要的是产品管理能力。”

我将产品管理能力总结为：要求我们在所有变化的要素中找到其规律性，即人性和个性，尽可能掌握我们所能掌握的部分。

今天业内有一定影响力的汽车厂商，就成功将一个全新的产品植入到用户的购买心智当中，通过数据驱动打造一定的成长性。

以理想为例，我小区里很多人在开，许多男性朋友喜欢这个产品，因为它的定位非常精准，受众就是“超级奶爸”。我们打造汽车产品时，需要一个精准的定位，基于特定的人群场景来定位这台车到底为谁解决什么样的问题。

在此基础上，还需要不断通过汽车零部件模块化选配、整车智能化等来实现产品体验至上。厂商围绕着目标人群的个性、他们的底层的人性来打造产品体验，最终打造一定的成长性。

除此之外还有一些车型，比如五菱宏光，它的核心能力在于它的车身非常可爱，颜色也是明亮的马卡龙色，还能够定制车贴，精准定位了女性用户，满足了用户群体的个性化需求。同时他们在营销过程中，也会结合口红、化妆品等女性用户青睐的商品进行推荐。

再比如长城的坦克，为什么它在车站初亮相遍被越野爱好者趋之若鹜？

因为它精准定位了户外越野人群，围绕长途驾驶、户外活动增加了一系列功能，通过与车载冰箱等场景联动实现了消费者的一些个性化需求。

为了应对汽车行业的VUCA，我们需要聚焦使用场景，尽可能地为产品做减法，还要将技术进行结构和重组，以支撑产品目标，那么通过技术的结构和重组之后，用最少的技术资源投入来实现最聚焦的产品功能，使它成为一个闭环。

当下汽车产品不仅是一个出行工具，更是一种服务，需要与用户频繁互动，构建相应的联结，甚至进行情感化的互动来打造一种如影随形的服务，因此智能汽车产品创新哲学在于：源于出行工具，忠于生活方式。

工具、服务和情感它完全是三类不同的产品属性，怎样将它们聚合成一个整体呢？

产品架构一般会分为中台能力和系统端的终端能力，不同能力又涉及不同的产品模块。因而设计产品时，我们要基于对目标人群属性的明确认知。

以之前提到的理想汽车为例，它会涉及通勤、购物等各种各样的使用场景，车内人群可能有老人、小孩等，我们需要根据不同人群的特征给出不同的服务方式。因此，这个产品需要一套核心的生态账号服务体系和中台能力。

生态账号体系需要关联声纹ID、face ID和车机系统的ID，通过ID识别定位精准的用户，为用户提供个性化的内容和服务，比如信息流、内容甚至电商的推荐，给用户提供可配可定制的系统服务。

最核心的还有中台能力，可以通过以下的四步方法来构建：

定义场景：人群、用户、需要解决的问题

定义能力：用户体验端的前台交互能力以及系统能力

数据价值应用：例如实体、业务、环境的数据

中台能力沉淀：逐步构建业务中台、数据中台、AI中台、技术中台的能力

这一套方法论，实际上是为了找到人与环境的平衡点，进而实现主动服务。

我们通过完整的数据融合来形成基础信息，进而实现事件引擎；通过知识引擎来指导我们的智能决策，构建完整的中台能力；再整合AI语音等服务，最终帮助我们为用户实现用户价值，比如驾驶安全提升等效果。

文章来源： 人人都是产品经理，人民网，知产前沿