百万豪车，“物美廉价”轮胎 ！

轮胎产业发展过程中，需要大量的资源与能源投入，行业技术进步对产业成长的带动力较强，且产业发展与下游的汽车产业紧密相联。随着传统汽车向智能化与电动化转型，对新一代轮胎提出了更高要求。电动汽车轮胎需要更坚固、更大抓地力，胎面花纹必须更安静等，国内轮胎行业或迎来推陈出新，加速发展的良机。

从奇观到常态

通过走访城市著名汽配城。以豪车出名的奢华品牌的劳斯莱斯的车主在选择轮胎时，竟然也有举棋不定的时候。若非亲眼所见，很难相信一台出厂价超500万人民币的豪车，装配的却是来自轮胎大省山东的一款国产轮胎品牌。

带着疑问，小编进一步询问了零售门店，在店主的描述中，近几年，来店换胎的豪车有越来越多的趋势。不止此次遇到的“大劳”，仅店主印象中，最近服务过的豪车还有售价同样百万起步的奔驰大G，保时捷帕拉梅拉、卡宴，至于几十万的奥迪、英菲尼迪、宝马更是不胜枚举。

在店主看来，之所以有越来越多“不差钱”的豪车车主转投国产轮胎阵营，离不开近些年国产轮胎品牌越发强势的表现。

所以今天，就让我们来看看如今的中国轮胎，到底强势在哪里？长久以来，被外资品牌视为囊中之物的所谓高端轮胎市场也逐渐被雄起的中国品牌围剿拿下，正在被驱赶出局的势态愈演愈烈。

多家外资轮胎品牌停产大胎

卡客车轮胎（TBR）圈内人喜欢将其称之为“大胎”，这是相对于乘用车轮胎（PCR）而言。

外资品牌进入中国市场30多年，米其林、普利司通、倍耐力、邓禄普、韩泰、锦湖等不仅在国内乘用车轮胎市场混得风生水起，在卡客车轮胎市场也做得有声有色。

但是随着以中策橡胶、玲珑、三角、双钱、双星、浦林成山等为代表中国轮胎制造商的崛起，外资品牌在卡客车轮胎市场的优势日渐削弱。

日本轮胎制造商优科豪马（原名“横滨”）早在2017年便悄悄停掉了江苏苏州卡客车轮胎工厂的生产，随后顺应市场需要，将该卡客车轮胎制造工厂升级转型为乘用车轮胎工厂。从此，优科豪马卡客车轮胎正式告别中国市场，专注于乘用车轮胎市场。

和优科豪马江苏卡客车轮胎工厂同样遭遇的还有锦湖的南京卡客车轮胎工厂，该工厂竣工于2008年，在锦湖征战中国卡客车轮胎市场的过程中扮演着十分重要的角色。但是随着中国卡客车轮胎的强势崛起，锦湖也顺应形势停止了卡客车轮胎生产，转而专注于乘用车轮胎。

去年8月17日，卡客车轮胎的邓禄普宣布停产，它是全球第四大轮胎制造商（根据2021年全球轮胎TOP75排名）住友橡胶旗下品牌，早在2002年便进入中国市场，旗下乘用车轮胎和卡客车轮胎在中国市场拥有不错的知名度和销量。

产量为王，从做大开始

说到国产崛起，首当其冲的是国产轮胎的产能崛起，尤其是近几年头部国产轮胎企业的优质产能暴增。

尽管近几年，在政策导向下，以山东部分中小型轮胎企业为例，去产能是老生常谈的关键词。但事实上，在中小企业去产能的同时，面对中国汽车保有量逐年攀升，轮胎市场的蛋糕也有越做越大的趋势。显然，能真正主导市场的头部企业们自然不可能坐视“肥水”流进别人的“田地”。

过去的一年里，不管是着手扩大国内工厂的生产规模，还是积极谋划出海，中策、赛轮、玲珑、森麒麟、通用等一大批在行业里颇有声望中国轮胎企业都在积极谋求扩大自己的产能，以更好地应对日渐膨胀的巨大市场。

根据国内部分上市轮胎企业规划显示，目前，玲珑，赛轮等巨头已经拥有每年一亿条左右的轮胎产能。据此估算，目前正在IPO阶段的中策产能同样惊人。换言之，从头部企业开始，中国轮胎企业产能正在迎来新一轮爆发。

站在2023年历史节点上，继全钢胎市场之后，在半钢胎领域，中国企业也已经在产能方面完成了对外资企业的赶超甚至碾压。

而不得不说的一点是，在轮胎行业里，体量或者吨位能很大程度上决定一家企业的地位。尤其在国内轮胎市场不断增加的背景下，对企业来说，不进反退就是最好的写照。在中国轮胎企业产能狂飙的时候，不少外国品牌却因为种种原因裹足不前。

此消彼长之下，尽管受制于种种因素，很难说清目前中国轮胎市场国产品牌对外资品牌有多大的优势，但仅从轮胎商业的走访，今天的轮胎市场上，外资品牌对中国品牌处处占优的日子的确已经一去不返了。

品质逆袭，打赢口碑战争

在做大之余，有志于引领行业的轮胎企业们也一样在狠抓品质问题。曾几何时，受种种因素影响，中国轮胎长期被定义为廉价的劣质产品。

当然，之所以会有这样的看法事出有因。毕竟中国轮胎企业相比外国企业起步晚，技术储备稀少。另一方面，长时间以来，中国轮胎行业充斥着形形色色的中小企业，而这些企业大多产能少，技术落后，至于品控和售后，更是可有可无。而即便是是体量较大的头部企业，在起步阶段也经常需要通过引进国外先进技术、先进生产线来提升自己技术实力。

但话说回来，在后发劣势的背景下，想要快速提升工业实力，引进——吸收——发展的确是最高效，也最可行的方案。这一点不论是日本的汽车工业、台湾地区的半导体产业，又或者是中国汽车产业，都是如此。

而如今，在走过漫长、痛苦的引进和吸收之路后，中国轮胎企业已经有实力着手发展真正属于自己的技术，通过技术推动自身品牌价值上探。

这一点，在近年来以玲珑、赛轮、正新、中策为代表的中国轮胎企业身上体现得尤为明显。在过去的一年里，这些中国企业新申请专利数都在500个以上，以技术驱动企业发展，以创新谋求前进，中国企业深耕技术领域的决心可见一斑。

此外，至少在中国市场上，相比“严谨”的外国大牌，中国企业们要接地气得多。通过有限的接触，在店主和消费者群体中，对国产品牌售后的认可度也要高很多。用某位轮胎店主的话，同样的问题，不管是质保还是退换货，国产品牌的效率几乎完胜外资品牌。加上最近几年来，轮胎行业大洗牌，目前仍在市场坚持的品牌在品控方面都可圈可点，仅从店主们小样本的反馈来看，在故障率上，中外之争已经毫无意义。

换言之，时至今日，论品控、论性能，中国轮胎企业已经在不少领域不弱于，甚至超过外国品牌。

价格优势，今日TBR明日PCR

在接连翻过产能和品质两座大山后，在本就占优势的产品单价领域，中国企业更是再接再厉。长久以来，中外品牌之间的售价一直存在较大的差异。即便在轮胎价格N连涨的今天，中外品牌间，仍有不小的价格差距。

在某大型电商平台上，搜索连续热卖多年的205/55 R16尺寸轮胎，尽管根据用途定位不同，轮胎价格浮动较大，但依旧能明显感觉到中外品牌间有一定的的价格差。

事实上，轮胎商业的统计也证明了这一点，在轮胎商业的统计中，尽管身处国产一线地位，但朝阳、三角等国产品牌均价距市场均价仍有不小差距。

至于文章开头，对比“大劳”单条售价五位数的轮胎，国产替换轮胎单条售价甚至不到1000元。差距之大更是令人咋舌。

即便从整体来看，在乘用车轮胎替换市场上，仅仅从价格角度出发，国产品牌也有着巨大的优势。

此情此景，很难不让人想到前些年，在TBR市场上，中国轮胎企业对外国品牌的围剿。从2016年到2023年，短短几年时间里，在轮番的价格战交手中，优科豪马、邓禄普、锦湖等企业先后败走中国TBR市场，选择留守的通伊欧、韩泰等，也只能在本土企业的组合拳中左支右绌，勉力维持。

诚然，相比PCR市场，大车车主们对轮胎价格更敏感，品牌忠诚度也相对较低。但这绝不意味着，乘用车主们对价格就毫无敏感度可言。事实上，更具轮胎商业的走访，在外资品牌依旧称雄中国轮胎原配市场的今天，也已经有越来越多的乘用车主开始选择国产轮胎作为自己爱车的第二、第三套轮胎。

显而易见，以玲珑为代表，不止在原配市场，在替换市场，玛吉斯、三角等国货巨头也已经吹响了对外资大牌的冲锋号。

毕竟性价比才是消费者永恒的追求。

其实，很难说TBR的今天是不是PCR的明天。毕竟很多时候，那些能左右行业未来的事物的出现，往往并不会引起太多人侧目。而当尘埃落定后，回首往昔，才能蓦然发现早在所有人都不曾在意的一瞬间，在无人注视的角落里，有些人和事正在悄悄为今日的故事写下最初的一笔。

文章来源： 轮胎商业，GPLP犀牛财经，柳先说