近段时间，车市刮起一阵降价风，燃油车和新能源汽车均参与其中，且参与的车企、降价的车型数量均超过以往。不过，专家指出，汽车产业关乎地方经济和区域稳定发展，车企“自杀式”的价格战不会持久。现在汽车市场已经进入创新驱动的竞争时代，车企除了要研究价格策略、品牌策略之外，更要靠技术创新去打造自身的产品体系和竞争格局。

从年初特斯拉宣布降价开始，到近日湖北开启“史上最强”购车补贴季，截至目前，已有近100款车型加入价格战，燃油车、新能源汽车，自主、合资、独资等品牌纷纷参与，降价幅度从几千元到几十万元不等。一时间，一场车市降价潮正席卷全国。

令人眼花缭乱的促销宣传有无水分？如此补贴究竟能对刺激汽车消费产生多少拉动作用？“降价潮”后车企应该如何应变？

降价潮来袭！近100款车型加入价格战

今年初，特斯拉率先拉开价格战的序幕，随后赛力斯AITO问界品牌也跟进降价约3万元，1月17日小鹏汽车官宣整体降幅2万元~3.6万元。这股来自新能源汽车的星星之火，迅速转变为如今的燎原大势。

进入3月，湖北省政府部门与车企推出堪称“历史最强”的政企联合补贴东风系品牌。一辆原售价21.19万元的东风雪铁龙C6，政企综合补贴9万元后，仅需12.19万元；中国一汽面向吉林省消费者推出“旗惠吉林——亿元限时惠民补贴”活动，一汽奥迪旗下A6L则在多个门店都有高达8万元的折扣，且全系均有现车；3月10日，长安汽车旗下长安深蓝最高综合补贴达4.2万元，一天之前，比亚迪针对宋PLUS车系和海豹推出下订抵扣购车款活动，变相为两款爆款车型直接降价6800元和8800元……

记者从重庆多家东风雪铁龙经销商处了解到，重庆地区也在进行降价，其中C6最多可优惠5万元，多店目前已经没有现车。部分地区、部分品牌的降价行为已经引发车市的连锁反应，3月车市的价格竞争异常激烈。记者从重庆多家奔驰门店了解到，店内不少车型有5万元左右的优惠，最高优惠可达7万元。宝马门店则表示，新能源车最高降幅为10万元，燃油车最高降幅为7万元。

“有的企业拿着真金白银‘掀桌子’，有的因为经营出现问题‘掀桌子’，有的为了更好的估值‘掀桌子’，此前有企业为了销量而压库存，大量库存或许是此次价格战的原因之一。”穆峰说。

吴长勤认为，此次源自湖北的汽车降价潮由于有地方政府的因素，又呈现出复杂的博弈性，此举既是当地政府促进消费的举措，同时也是在帮助本地汽车企业。“汽车产业是湖北的支柱产业，政府掏钱支持企业去库存，可以帮助企业转产、回笼资金，而企业良性运转反过来能够带动地方发展。”

此外，被称为全球最严排放标准的“国六B”政策将在今年7月1日实施，一旦新标准开始全国执行，不符合排放标准的车型不能销售、注册、上牌，这意味着部分燃油车的老款车型面临淘汰。对于车企来说，现在降价出售，无疑是降低亏损的最好办法。

车市促销，谨防“补贴后遗症”

对消费者来说，汽车降价无疑是一个好消息；对车企而言，补贴策略可以带动销量，帮助企业回笼资金。但越来越多的补贴促销活动，也引发行业担忧——是否会对汽车消费市场的后续发展带来不利影响。

在过去，政府通过减征购置税、增加购车补贴、放宽限购等政策，成功拉动了汽车消费。但当政策退出之后，车市很容易再度陷入低迷，需要更多的政策刺激。

为应对2022年上半年汽车消费市场低迷，我国在下半年开始实施购置税减半征收政策。政策一经推出，2022年下半年国内汽车销量止跌回升。然而，进入2023年，由于该政策未能延续，叠加新能源汽车补贴政策退出，1至2月份汽车销量出现下滑。

如今，地方政府与车企、经销商联合接力推出大幅度补贴，短期看对汽车消费来说是利好，但长远看或将进一步透支消费能力，造成需求断层。甚至有专家表示，以大幅补贴的方式吸引未来消费者是在“饮鸩止渴”。

即使是从短期来看，此次降价潮带来的消费热也还没有到来。中国汽车流通协会数据显示，3月1日至12日，乘用车市场零售量为41.4万辆，同比去年下降17%，较上月同期下降11%。究其原因，是降价潮带来了观望情绪，广大消费者持币待购，等待更多品牌更大幅度的降价。

对车企来说，合理的降价空间是制定降价策略时必须考虑的。公开资料显示，去年特斯拉汽车业务毛利率为28.5%，成本优势很大，所以降价空间也最大。而整个汽车行业的平均利润率大约在8%至10%之间，如果降价幅度过大，势必会影响利润积累。

企业没有一定的利润，就很难有足够资金投入新产品开发。久而久之，行业创新力就会不足。同时，一辆汽车的制造涉及上万个零部件，背后是庞大的产业链。如果车企没有合理的利润，必然会对上下游产生挤压，产业生态难言健康，更谈不上高质量发展。

品牌价值同样可能因大幅降价受到影响。毫无疑问，大幅降价会折损企业自身品牌形象，尤其是对走高端化路线的品牌来说更是如此。如何平衡销量、利润与品牌之间的关系，如何面对补贴退出后的市场，值得车企全盘思考。

降价潮之后会不会是淘汰潮

如果说湖北武汉是此次降价潮中的“风暴眼”，那么东风汽车集团有限公司（以下简称“东风公司”）无疑是此次综合补贴的“最大受益人”。

统计数据显示，东风公司年销量已连续6年下滑，由2016年巅峰的427.67万辆，降至2022年的246.45万辆，降幅超过42%。

今年1-2月，东风汽车集团股份有限公司（东风公司在香港上市的控股子公司，下辖东风乘用车、神龙汽车等主要乘用车企业）累计销量为262285辆，同比下降48.48%。因此有分析认为，此次大补贴和降价潮是东风公司翘首以盼的“及时雨”。

但在李子良看来，就算这次补贴效果显著，相关企业也需要认真检讨过去的战略决策和经营思路。

他认为，过去10年，中国汽车市场的关键词是“强化自主品牌”和“推动新能源汽车”，凡是在这两个领域有所进展的中国车企，基本都已步入发展快车道。“例如中国一汽借振兴红旗品牌，成功打造了民族品牌汽车高端化的范本。再比如比亚迪，这两年借助新能源汽车的持续热销一路向上，无论销量还是市值都连创新高。”

他向记者直言，相比之下，东风公司却没能赶上电动化和自主品牌向上的“东风”。尤其是法系车在电动化、智能化领域投入不足，在中国市场竞争力下降的背景下，神龙汽车等合资企业发展陷入了困境。

“补贴也好，降价也罢，只能解一时燃眉之急，绝不是长久之计。”白德认为，新车突然大幅降价会对品牌造成伤害，为未来发展埋下隐患。

一方面，这会造成二手车价格大幅“跳水”，严重损害老车主的利益和市场信心，“价格一旦被打下去，就很难回到原来的水平”；另一方面，汽车产业链十分漫长，无论是零部件企业、经销商，还是整车企业都需要合理的盈利空间。

白德表示，如果频频因为市场外的干预行为而使销量剧烈波动，上下游企业也很难配合整车企业进行生产调节。“上下游企业总不能一补贴就多招人，一恢复原价就裁员。”

李子良分析说，如果新车“降价潮”惨烈到让一些车企无法正常盈利，那么汽车市场的淘汰赛会加速进行，那些既没有技术优势，也无法应付价格战的弱势品牌可能难逃厄运。“该来的总会来，越是在价格战中刺刀见红的时候，市场越容纳不了弱势品牌。”

文章来源： ​中国青年报，光明网，燕赵都市报纵览新闻