怎么涨上去的，就如何跌下来。

汽车市场价格战热闹，电池原材料尤其是碳酸锂的市场行情，也随之波动。显而易见，两者的关系，并非简单的因果，而是贯穿了整个产业链条的相互影响。

回顾过去，以碳酸锂价格飙涨为由，不少车企哭天抢地，转头便将多余的成本转嫁到消费者身上。而今，碳酸锂价格暴跌，叠加价格战的大环境，新能源车企们又是否愿意重新把价格调回来？

事实上，降本增效永远是工业制造发展的关键，汽车行业尤为如此。也正是因为这个原因，致使汽车产业非常依赖于规模经济，特斯拉之所以能够在新能源汽车市场上一骑绝尘，依靠的也是规模化作用。

简单来说，规模越大，平摊的成本越低，所以特斯拉才有了一而再再而三的降价空间。

用发展的眼光来看，蔚小理也好，小米、集度也罢，新造车势力们，只要是未来发展的不错，都需要经历一次类似特斯拉降价的阶段。然而不巧的是，当价格战的号角吹响，一切都变得身不由己起来。

平心而论，如今的棘手之处在于，消费者需求减弱，车企不降价就没有市场份额，没有市场份额就难以形成规模，没有规模就很难平摊成本进行降价，而车企越不降价就越没有市场。如此循环往复，情况只会越变越糟糕。

而另一方面，作为动力电池核心原材料的碳酸锂，成本价格一路走低，可以说是今年汽车行业内为数不多的好消息。至少从造车成本上来讲，碳酸锂每下跌10万/吨，每台车就能节约3000元的成本。

那么问题来了，车企们真的甘心，顺势而为、降价放水吗？

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价格暴涨后暴跌

过去两年，作为动力电池核心原材料，碳酸锂价格一路上扬。2021年1月，碳酸锂价格仅6.79万元/吨，到2022年11月，已经上涨到59万元/吨，涨幅近9倍。原材料价格上涨也导致动力电池成本大幅上涨。广汽董事长曾庆洪去年曾指出，一辆车中，电池成本占据了整车的4～6成。

那么，碳酸锂价格究竟会跌到何种程度？伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉提到，对未来碳酸锂价格的判断是20万元/吨以内。值得注意的是，宁德时代此前推出的“锂矿返利”计划，部分内容就是“未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万/吨结算”。因此，行业普遍将20万元/吨作为碳酸锂价格的一个底线。

根据上海钢联3月27日发布的数据，电池级碳酸锂下跌3500元/吨，均价报274000元/吨，工业级碳酸锂下跌5000元/吨，均价报235000元/吨；氢氧化锂下跌4000元～5000元/吨。

吴辉表示，目前碳酸锂价格一直下跌，按照这个趋势看不到底，因此整个产业链都在观望，进而加剧了其价格的下跌。他还提到了目前市场的一个心理因素：历史上碳酸锂底价在5万元/吨，现在跌到了27万元/吨，大家还是觉得很高。

针对目前的现状，中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教提到，这个现象并不是价格上涨下跌这样一个简单逻辑。他提到，从目前国内情况来看，打压、炒作、经济下滑、行业去库存、周期调整等多方面原因导致下游整车企业和动力电池以及储能的采购订单受到影响。此外，中国的锂辉石和盐湖提锂目前需要大量依赖进口，无法掌握定价权。

其实，碳酸锂价格并非第一次发生暴涨暴跌，2014年时就曾经历过一次。“2014年，碳酸锂的价格曾降到38000元/吨左右，那时候量太小，没有相应的市场需求，现在已经不能和当时同日而语了。”于清教强调，“当时碳酸锂企业都是在亏损中生产，慢慢熬过2014年～2016年那段灰暗时光。”

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问题出在哪里？

造新能源车的企业多了，碳酸锂价格却跌了！问题到底出在哪里？

市场有部分观点认为，车企降价是因为动力电池的成本下降了。但笔者认为，这样的看法有点因果颠倒。

如果下游对车的需求旺盛，车企根本没有降价的必要。况且，去年为了大铺产能，不少动力电池企业和车企在锂矿价格高点购入原材料，如今车辆降价出售反而极有可能做了一笔亏本生意。

还有观点认为，碳酸锂降价跟宁德时代向车企推出“锂矿返利”这事儿有关。根据计划，未来三年，宁德时代出售给部分优质客户的部分动力电池的碳酸锂价格将以20万元/吨结算。

甚至东证期货有分析师认为，宁德时代此举意在联合终端车企、进一步加强下游客户在锂盐采购过程中的议价权。

但事实上，笔者认为，作为动力电池的龙头企业，宁德时代这件事儿本身对碳酸锂价格搅动的效果有限，反而是背后折射出来的现实更加耐人寻味——供给方的增多带来了行业的竞争加剧，而竞争加剧则是下游需求的萎缩所致。

窥探新能源车产业链的中游，想要抢单的不仅仅只有宁德时代。据悉，蜂巢能源被曝推出了降价10%的计划。而亿纬锂能也在投资者活动上明确提出，公司将在利润上部分让利下游，希望以此来提升市占率。

在全球能源大转型的背景下，造新能车的车企越来越多，照理来说应该对碳酸锂的需求越来越大才对。

可是在经过前一轮暴力拉升后，自去年年底起，碳酸锂的价格却开始下探。从终端市场来看，一切都得以明了，最核心的原因还是车不好卖了！上一轮碳酸锂价格的上涨，只是供需时间错配推动的短期行为。

在2022世界动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群就曾指出，上游原材料的炒作带来了产业链短期的困扰，但事实上，矿产资源并不是产业发展的瓶颈。目前已探明的锂资源储量可以生产160TWh的锂电池，完全足够生产全球需要的动力电池和储能电池。

另外，在前期锂矿材料供应紧张时，全球头部电池企业不断发布产能扩张计划，对后期的产能积压埋下了伏笔。

如今，在下游电动车需求不振之时，电池级碳酸锂价格走势也有些许的颓废，两者已然形成了正相关的关系。

以国内为例，证券时报援引真锂研究首席分析师的观点，称中国去年多生产的电池约200GWh，超去年中国电动汽车装机总量的六成。“这些库存大多是高价库存，没有完全消化之前，下游是没有动力去采买新材料的。

根据高工锂电的研究，2021-2022年，由于看好后市市场增长，大家提高了原材料和成品的库存比例，因此锂资源出现了相对紧张的状态。

目前来看，全球在产的39家矿山90%以上有扩产计划，新增锂资源开发项目中有明确产能目标超过40个，还有更多项目处于洽谈和勘探阶段。未来锂资源的供应增量有极大可能超出预期。

但是2023年之后，随着大量锂矿项目的逐步投产，市场需求回归理性，锂资源供应将逐步走向过剩。

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短期阵痛正在影响产业链上下游

2022年，动力电池原材料价格持续走高，让处于产业链末端的动力电池回收热度迅速提升。动力电池回收利用可以大幅降低对于一次资源的需求，逐步实现二次资源完全自给。

近来碳酸锂价格持续下跌，是否对动力电池回收领域造成影响？深圳市杰成镍钴新能源科技有限公司运营总经理丁柏栋提到，长期来看影响并不大，短期会有一些影响。他表示，碳酸锂价格下跌，回收采购端的价格也会下降，但对锂电回收的负面影响比较小。目前，锂电回收领域还在不断扩大过程中，即使碳酸锂价格下降，应用需求并没有预期那么高，锂电回收市场的规模还是在不断扩大。

此外，于清教也提到，碳酸锂价格下跌与目前钠离子电池量产有一些关系。他表示，“根据我们市场调研以及采访所看到的，钠电池已经实现装车，并且在大批量量产。预计今年年底或明年上半年，像宁德时代、多氟多、比亚迪等企业都会陆续开始出货。”

据了解，近日，包括宁德时代、中科海纳、传艺科技等钠电池主要玩家也对锂价暴跌作出回应，认为锂价在15万元/吨，钠电池仍具有竞争力。也有机构测算，即便碳酸锂价格跌至10万元/吨时，规模化生产后采用层状氧化物体系的钠离子电池较其仍有15%的成本优势。宁德时代董事长、总经理曾毓群3月24日表示，普通的钠电确实在锂价降低的情况下，体现不了重大的优势，宁德时代的钠电对锂价波动不敏感。

针对动力电池的定价机制，吴辉还提到，由于去年原材料价格涨得太厉害，人们对其走势把握不确定，采取了动力电池价格跟金属价格联动，体现不出动力电池的科技含量。“未来动力电池要体现科技属性，不应该采取成本加成的方式来定价。这几年，动力电池技术进步相对缓慢，导致行业都在成本竞争。第一梯队的企业要承担起责任，创新电池技术，使其在整个产品中发挥出更大的价值。”吴辉强调。

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油车与电车的转折之战

如赣锋锂业董事长李良彬所言，锂盐有60万元一吨的昨天，就可能有10万元一吨的明天。

随着碳酸锂价格的持续下跌，宁德时代的“锂矿返利”计划，想必已经没有了那么大的吸引力。相对应的，上游原材料供应商们，也不得不吃下昨日之因果，承受高收益之下的高风险。

而那些囤积居奇、高位站岗的中小厂商，只能独自面对破产的风险。

据知情人士透露，国内某动力电池龙头产能利用率严重下滑，开工率40%左右，而且前两个月，排名前几的电芯厂开工率都不高。连带着更上游的正负极材料、电解液供应商等，也都面临着产能过剩的问题。

请注意，如今的市场，已经不再是曾经的繁荣市场。2023年以来，俄乌战争、后疫情时代、美国加息、地缘政治等一系列负面因素接踵而至，动荡不安的大环境下，使得整个汽车行业承压甚重。

一方面，汽车行业需要承担经济复苏的大任，保住增长；另一方面，刚刚走出疫情阴霾的消费者，紧缩了消费需求，油车也好，电车也罢，都面临着需求量、订单量减少的窘迫。

此时，3月即将耗尽，以武汉雪铁龙发起的燃油车补贴降价大战，也将暂告一段落。之后的市场走向是愈发内卷，还是趋于冷静，依旧无从得知。但可以确定的是，经此一战，新能源汽车的份额会愈发向上。

乘联会数据显示，虽然2月的乘用车销量有所回升，但自今年以来，不论是零售量还是批发量，均同比大幅下滑，高者下跌近19%。

而顺着乘联会数据进一步查看，大盘如此下跌趋势下，新能源汽车的渗透率、销量，反而出现了逆势飙升的情况。尽管其中比亚迪“居功甚伟”，却也能看到市场发展趋势。

无独有偶，李想也发出了类似预测，声称到2025年，新能源的乘用车占比会达到70%以上。

关于新能源汽车，尤其是纯电车型，坊间一直存在着颇多争议，如：里程焦虑、充电焦虑、动力电池成本高……然而，大势不可逆，时代正推动着整个汽车行业向前。

不难预见的是，接下来的日子里，会有越来越多的新能源车企，逐渐形成规模优势，进而占据到足够多的市场份额。

它们或许是奋斗在一线的造车新势力，也可能是传统品牌孵化出来的“新实力”，但绝对不是那些装睡、对新能源熟视无睹的“顽固份子”。

事实上，碳酸锂暴跌，给了新能源汽车正式进攻燃油车的底气。尽管整个新能源汽车行业都在价格战的困局之中，但也只有经历几番这种血与火、生存与死亡的历练，才能熔炼出真材实料。

既然舞台已经搭好，那就静待各大品牌的粉墨登场、大显身手吧。

文章来源： 财经早餐， C次元， 中国汽车报