最近一两年的时间里，国内乘用车市场，可以说发生了“天翻地覆”的变化，其中一个非常明显的变化是，合资品牌的吸引力正在被弱化，日产、本田、通用、福特的销量每况愈下，而很多价格很高的国产车型销量却越来越好，包括蔚来、理想、比亚迪汉/唐、极氪001等等。大家也都能看到，伴随着国产新能源汽车的崛起，自主品牌或者“泛自主品牌”的实力已经不容小觑，合资品牌和自主品牌的力量对比正在快速发生变化……

日前，理想汽车创始人理想在社交媒体发布评论称，当新能源汽车渗透率超越30%之后将加速替代燃油车，二线自主品牌、合资品牌、豪华品牌、一线合资品牌、一线豪华品牌，都将相继受到新能源汽车渗透率不断增长带来的影响，到2025年年底，新能源汽车渗透率将达到70%！按照李想的说法，很明显，上述这一连串品牌的燃油车，都将在新能源汽车快速冲击的辐射范围之内。

新能源车渗透率预计再创新高：

1）乘联会：3/13-3/19国内乘用车日均零售销量同比+10%/环比+7%至4.1万辆，日均批发销量同比-4%/环比-9%至4.2万辆。

2）交强险：3/13-3/19上险总量31.6万辆，燃油车相比2月第3周1.9%/相比3月第2周-1.1%至20.3万辆，新能源车相比2月第3周+12.3%/相比3月第2周+4.6%至11.3万辆（新能源车渗透率35.8%）。

3）乘联会预测：3月零售端乘用车同比持平/环比+14.5%至159.0万辆，新能源乘用车同比+25.8%/环比+27.5%至56.0万辆（新能源车渗透率35.2%）。

我们认为，在燃油车+新能源车同步降价背景下，新能源汽车受燃油车降价冲击有限，需求修复能力更强，渗透率预计创新高突破35%，看好全年新能源汽车政策导向下的销量抬升趋势。

新能源汽车渗透率是指一定时期内，新能源汽车的销量占汽车总销量的比例。如果新能源汽车销量高，说明新能源汽车渗透率高，否则证明新能源汽车普及率低。随着新能源汽车产业的发展，新能源汽车市场的火爆程度也从量变到了质变。

2022年，新能源汽车购置税减半，新能源汽车销量并未受到影响，但其渗透率的提升超出预期。其中，新能源汽车自主品牌渗透率为47.7%，豪华车型渗透率为31.4%，主流合资品牌渗透率达到4.7%。

可以看出，自主品牌的新能源渗透率远高于主流合资品牌，这也证明了在新能源汽车国内销量全球领先的同时，自主品牌的新能源汽车渗透率得到了大幅提升，对传统能源汽车有着显著的替代作用。自主品牌头部企业表现强劲，在新能源市场获得了明显的增量市场份额。

不仅仅是中国，欧洲、美国甚至全球，渗透率之“重”，就如推倒的第一张多米诺骨牌。

为什么全行业都在“纠结”渗透率这个指标呢？因为牵一发而动全身。

这既关乎到碳达峰、碳中和目标的达成，同时对政府制定新能源产业支持政策、充电基础设施建设计划等有指导意义。

此外，车企进行油电两个“赛道”的切换，加油站向综合能源补给网络升级，以及大功率充电桩、有序充电、车网互动（V2G）、虚拟电厂、储能等创新技术的应用和示范，渗透率也有重要参考价值。

最近，从湖北武汉东风雪铁龙点燃的燃油车降价促销潮，一下子裹挟进30多个品牌“参战”，踩踏式“出逃”。以及日系、法系等合资品牌的“慌不择路”，深层次的原因都在于没有“参透”这个指标，过于保守。

显然，比亚迪看懂了新能源汽车替换燃油车的趋势。

所以，早在2022年就宣布停售燃油车，是中国乃至全球首个停产燃油车的品牌，当时被“保守派”认为过于激进。

2022年，比亚迪销售了186万辆新能源汽车，市占率为27%。进入2023年1-2月，比亚迪再进一步。按乘联会统计数据，比亚迪新能源乘用车在国内整体销量中，占比已经达到48%，几乎占到了半壁江山。

最新的预测显示，2023年比亚迪新能源汽车销量将达到250万辆的高度。

形成鲜明对比的是，传统燃油车为主的德国政府及大众、宝马等车企，还在声嘶力竭地反对欧洲议会通过的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，试图延续传统汽车工业的优势。不过，3月29日，欧盟已正式批准2035年起禁售化石燃料新车。

保守的已黯然退场，激进的直上云霄，车企的“冰与火”，皆源于此。

受影响的除了车企，还有4S店、汽配城、二手车市场等产业链下游，以及过去几十年形成的城市间的“汽车城”竞争格局。

4S店模式是传统燃油车时代的产物，集整车销售、信息反馈、零部件供应及维修保养于一体，每个部分的投入成本都相当高昂。新能源汽车的势如破竹，首先受到冲击的除了车企、加油站，还有4S店、汽配城。

对于年轻人群来说，他们选车已经不局限于传统4S店、经销商，商场、购物中心才是他们的集中地。所以，几年前比亚迪、蔚来、理想汽车等一众新能源车企就已经布局大型商城、购物中心，设立了面积更小、以销售新车为主要功能的mini店。

而且对4S店、汽配城来说，燃油车零部件数量多、系统复杂，故障率更高，意味着更长的链条，更多的生意。

但新能源汽车改变了这一切。

传统燃油车有复杂的发动机、变速箱，多达3万多个零部件。新能源汽车没有这两个“大件”，零部件数量直接砍掉不少。取而代之的是电池、电控、电驱，特别是一体化压铸技术的普及，既降低了成本，提高了生产效率，同时也进一步压缩了零部件数量。

特斯拉在得州的超级工厂，一辆Model Y的生产周期只有10小时，通过工艺上的进步，采用车身前、后一体化压铸成型，前后底板的零部件数量从171个减少到2个，焊点数量更是减少超过1600个。

这种“降维打击”会直接波及到4S店、维修保养、汽配城。

切换到新能源汽车后，除轮胎等易耗件外，维修保养市场空间将被大幅压缩，难以再维持4S店售后及第三方维修高企的成本投入。

虽然目前车企的营销和销售渠道仍高度依赖于4S店、经销商，但随着燃油车主机厂行业地位的更迭，新能源汽车将逐步摆脱4S这种沉重模式，4S的诺基亚时刻已然不远。

数据显示，过去三年，因为各种原因退网的4S店数量越来越多，仅2022年就超过了1379家。经营方面，已经有不少4S店处于亏损边缘，利润下滑。此轮燃油车清仓式降价，让本就利润微博的4S店面临着前所未有的挑战。

2023年，建立在燃油车基础之上的4S店、维修保养体系等下游进一步坍塌，倒闭潮或将上演，而上游的零部件供应也会被重塑。只有激进一些，拥抱和全面转型新能源汽车赛道，才更有未来。

文章来源： 能链研究院，电动知家，小李车评李建红