日前，在工信部新一轮的申报名单中，出现了一个定位于小型纯电动汽车的新品牌——江淮钇威。今年以来，小型电动汽车领域异常热闹，比亚迪海鸥，以及再早些时候的蔚来萤火虫等纷纷亮相，小微型电动汽车市场掀起新一轮的竞赛，这将有望成为自五菱宏光MINIEV打开了销量大门、引领小型电动车发展又几经风雨之后，小型电动汽车的又一次发力。

但值得注意的是，在新能源汽车国补正式退出、原材料价格仍处于高位的大背景下，小型电动汽车真的像大多数车企所想象的那样，拥有无限发展前景和空间吗？这一轮小微型电动车新一轮竞赛有何新的看点？

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小型燃油车已经不香了

在很多年前，国内曾经掀起过一股两厢小型车的风潮，而像高尔夫、骐达、Polo、福克斯、飞度等代表车型，也都取得过辉煌的销量成绩，但这两年这些车型销量均大不如以前，有点跌落神坛的味道。

相关权威市场数据显示，小型两厢燃油车占比“跳水”是从2019年开始的，如果回到2015年，这个细分市场的占比还在15%左右，而目前只剩下了5%左右。

根据权威数据显示，在去年国内小型车销量前十榜单里，本田飞度年销量已跌落到60828辆，相比5年前的12.92万辆销量是直接腰斩了；而大众Polo在2022年仅售出23152辆，要知道它在5年前的销量高达13.8万辆，降幅比飞度还要严重。

最关键的一点，这些车型无一例外都进行了很大程度的减配和阉割，在如今这个信息透明度极高的互联网社会中，韭菜已经不是以前那么好收割了，消费者可以通过互联网消除这个信息差，减配是所有消费者不愿意看到的，自然也会有后续的购买动作了，销量下跌也就板上钉钉的事情了。

除了自身的减配之外，来自新能源车的冲击也不可忽视，在产品进行了减配之后，消费者信心下降，同时购车需求降低，此时又遭遇了政策红利的“偏袒”，新能源车可以说是趁虚而入，进一步打压了小型燃油车的销量回升的势头。

此消彼长之下，新能源汽车自然成为了大多数人的选择，但从本质上去看，这是政策推动的结果，但实际上还有一些内部的逻辑存在的。首先，新能源汽车的经济性已经超过了燃油车；其次，各大车企自己在转型新能源车产品，消费者自然就产生了“买新不买旧”的心理。

另一方面，从长期的需求端来看，油电转换是必然趋势。某造车新势力企业高管就曾公开表示，最近的车企降价潮是电动车和燃油车充分竞争时必然出现的结果，燃油车的降价措施可以帮助提升市场份额。

这轮降价潮对中国新能源汽车行业的整体发展，在某种程度上可能是一剂推动油转电的“催化剂”。

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小微型电动汽车市场异常热闹

事实上，从今年年初开始，小微型电动汽车市场就异常热闹。

2月6日，吉利熊猫mini正式上市，售价为3.99万～5.39万元，可搭载20kW或30kW两款电机，整车CLTC综合续驶里程分别为120km和200km，同时还搭载快充技术；2月7日，上汽通用五菱旗下首款5门纯电车五菱缤果正式亮相，这是一款A0级车；2月13日，众泰旗下子品牌江南汽车全新小型纯电动车U2正式开售，价格为5.88万～9.98万元；2月28日，云度云兔正式上市，售价区间为8.58万～9.58万元，拥有5种车身配色，续驶里程分别为320km和415km。

在小微型电动汽车产品推陈出新的同时，还有车企更进一步，为旗下的小型电动汽车设立了单独的品牌。1月，工信部官网公布了比亚迪海鸥的申报图，从申报尺寸和照片来看，海鸥采用5门5座车身结构，整体比海豚小一号，将配装最大功率55kW的前置驱动电机，纯电续驶里程为401km或420km，被业内普遍视为比亚迪售价最低的车型；同样是在这个月，蔚来总裁秦力洪在用户交流会上透露，主打更小车型的第三品牌萤火虫将在欧洲首发，预计在2024年第三季度发布；2月28日，东风公司宣布，东创紫联（武汉）新能源科技有限公司（以下简称“东创紫联”）更名为东风汽车纳米科技有限公司（以下简称“东风纳米”），并以东风公司二级板块的身份开启独立品牌运营之路，将专注于小型纯电赛道；近日，江淮汽车发布了关于投资设立子公司的公告：“为进一步加快推进公司新能源乘用车业务发展，公司拟联合安庆新能源投资发展有限公司、钇威科技核心团队持股平台安庆开物管理咨询合伙企业（有限合伙），以及江苏龙蟠科技股份有限公司等5家战略投资者，共同成立钇威汽车科技有限公司（暂定名，最终名称以行政机构审批为准）。”有业内人士认为，钇威的新车已经出现在了工信部第369批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示名单中，申报信息显示，新车采用全新外观，车身尺寸为4025×1770×1560mm，轴距2620mm，续驶里程400～600km，是一款小型纯电动车。

有消息称，就连大众都坐不住了，正在研发一款全新入门级新能源纯电动车型，或被命名为“ID.1”，根据曝光图推测，大众ID.1定位小型电动车，预计售价会低于2万欧元（折合人民币约14.69万元）。

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几经风雨，坎坷前行

回顾过往，小微型电动汽车一直都在争议中坎坷前行，历史上曾出现过两次较大规模的消费热潮。

第一次是在2018年之前，新能源汽车还处于起步阶段，为推动生产、鼓励消费，国家给予了力度极大的补贴政策，且对获取补贴的产品要求不多，物美价廉的小微型电动汽车纷纷上市，一度引起了消费热潮，甚至成为电动汽车市场的主流产品。北汽EC系列、众泰E200、芝麻、长安奔奔EV、知豆等市场销量节节攀升。据全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）统计，2015年国内A00级和A0级电动汽车的市场份额高达87％，随着消费升级和产品更新换代，2016年这一数字下降至61％，但到了2017年，市场份额再度回升至76％。然而，出于产业进步和技术提升的考虑，2018年国家对新能源汽车补贴政策进行了重大调整，在续驶里程等技术指标方面给小型电动汽车设置了较高门槛，这直接导致了小型电动汽车的衰落，市场占比迅速下降。以A00级电动汽车为例，份额占比从近70％的最高位下降到不足30％。

第二次则是在2020年，得益于技术进步和成本降低，以宏光MINI EV的火爆为代表，微型电动车重新迎来爆发。多名业内专家提出，小型、经济型、中低续驶里程的纯电动乘用车，由于能替代部分燃油车以及两轮车等5万元以下车型的存量市场，因此能在三四线城市和农村市场掀起消费热潮。公开数据显示，在2021年销量最好的20款新能源车型当中，有7款是微型车，占比35％，其总销量达到73.39万辆，占比高达38.2％。可惜好景不长，2022年初，随着原材料价格的大幅提升，车企不得不被迫跟着上调车价来勉强应对，还有一些则无奈选择停售，如欧拉白猫／黑猫、长安奔奔E-Star等。乘联会数据显示，2022年中国市场A00级（微小型乘用车）纯电动乘用车在新能源汽车的市场份额占比下降到25％，A级（紧凑型乘用车）纯电动车的市场份额占比反而提升至26％。此外，10月乘用车上险量数据显示，2022年前10个月同比跌幅最为明显的就是A00级纯电动汽车，同比下跌7.4％。

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微型电动车市场广阔

事实上，微型电动车过去一年在市场中大放异彩的同时，也在经历着“打击”。

一方面，自去年年初开始，动力电池原材料价格的上涨，就已经使得部分微型电动车企业不得不提高车型售价，避免原本就不高的利润不会被再度降低。全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车委员会会长李金勇说：“假如成本上涨1万元，其他级别车型容易分摊，但利润极低的微型电动车却难以消化。”

另一方面，双积分政策的调整也让微型电动车“备受打击”。此前，双积分补贴以续航里程为评判标准，这使得微型电动车成为最大受益者，同样续航里程的前提下，微型电动车可以拿到和更高级别车型同样的补贴。但双积分政策调整后，积分“不值钱”了，每辆微型电动车拿到的补贴也就更少了。

不过，即使微型电动车“备受打击”，但其依然可以取得不俗的销量数据。

首先，中国汽车市场的需求依旧旺盛。中国汽车工业协会副秘书长陈士华在2022世界智能网联汽车大会发表演讲时表示，2019年时中国的千人汽车拥有量为173辆，远远落后美国、澳大利亚、加拿大、日本等国家。尽管目前中国千人拥有量超过了200辆，但是和发达国家之间还存在差距。因此，经济实用的微型电动车显然可以成为部分消费者的首选。

其次，此前原材料供需不平衡，电池级碳酸锂价格高企。随着大量锂矿的开发、期货市场对锂矿资源预期下降而无人囤矿、车企和电池厂商的博弈、产能的持续释放，碳酸锂的价格正在回落。李金勇表示，销量增速放缓和大量新车型涌现，让人误以为这一细分市场已进入红海之争。然而当原材料价格回归理性，市场需求得以释放，微型电动车市场仍有巨大增长空间。

目前，微型电动车已经成为自主品牌新能源车企的坚实阵地。李金勇表示，未来中国车市的增量或主要来源于微型电动车。对于微型电动车的销量主要向头部企业集中的问题，在他看来，在当前的激烈竞争时期，微型电动车的销量自然向头部企业集中。但后续需求爆发时，市场容量扩大，后进入者也有机会。

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品牌影响几何？

这一波小微型电动汽车热潮的另一个特点是，与之前不同，车企已不再只满足于推出新车，而是纷纷为旗下的小微型电动汽车单独设立新品牌。这既能延长产品线、开拓新市场，还能与母品牌进行“切割”，以免伤害到后者的品牌价值，一举两得。

去年，蔚来汽车董事长、首席执行官李斌曾放出消息，将推出第二品牌和第三品牌，第二品牌疑似名为“阿尔卑斯”，产品主要面向欧洲20万～30万元市场；第三品牌则名为“萤火虫”，定位小型车，主要面向中低端市场，产品售价可能为10万～20万元，甚至10万元以内。业内人士分析称，蔚来尽管当前主打高端电动汽车市场，产品利润率相对较高，但让蔚来发愁的是，如何进一步扩大市场销量。虽然近年来高端新能源汽车市场表现不错，但这一市场本就容量有限，蔚来想要持续扩大规模，就得像特斯拉一样，不惜“放低身段”，下探至更低价格的消费市场。“其实蔚来汽车也好，其他品牌也罢，行业的大方向一直没有改变，那就是高端做品牌、中低端做市场。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示，新造车企业谋求产品线丰富的背后，是对品牌或市场的更多追求，这也是它们在取得了第一阶段的成功之后，面对新能源汽车赛道上越来越激烈的市场竞争形势，第二阶段的重点工作。

在谈论到这一问题时，汽车营销专家、知萌咨询创始人兼首席执行官肖明超表示，自主品牌如今打造新的子品牌，大多以细分市场为目标，并从以竞争为导向转向以用户为核心，新品牌的背后是车企对当前汽车消费需求的重新定义和再创造。不同的子品牌代表了不同的全新品牌生态，也代表了车企将会更注重这些品牌所代表的汽车生活方式。

值得一提的是，随着“Z世代”新一代消费群体开始成为汽车消费的生力军，传统的产品分类已经无法满足这一类消费者对个性化和定制化的需求。他们往往喜欢给自己打上与众不同的标签，加入一些小圈子，因此，过去面向大众群体的汽车产品恐怕很难让他们动心。所以，为了迎合消费者的个性化需求以及占领小微型电动汽车市场的考虑，车企新建品牌的做法有望与更多的年轻消费者产生共鸣，获得他们的青睐，从而在一定程度上提高自主品牌的市场竞争力。

“为了更好地聚焦小微型电动汽车市场，车企确实可以选择新建品牌的做法，但一定要把握好节奏，避免在新品牌和原有品牌之间顾此失彼。”有行业专家建议，相关企业需要在对消费者拥有深刻研究和洞察的基础上，一方面对小微型电动汽车的场景打造进行深入研究，明确能提供哪些差异化的产品和服务，以提高品牌的市场竞争力，不至于被其他品牌打败；另一方面，要在保证母品牌足够强大的同时，围绕自身的核心竞争力和主线展开多品牌布局，不管朝着什么方向延展，都需要牢牢把握住母品牌的核心主线，切忌盲目跟风。

文章来源： 汽配龙，新能源汽车报， 新能源汽车新闻EV