曾经被视为智能驾驶最佳帮手的高精地图正在被厂商们抛弃。

日前，元戎启行正式发布了不依赖高精度地图的智能驾驶解决方案，成为行业内首个宣布彻底解绑高精地图的自动驾驶玩家。

而在一周前，地平线创始人兼CEO余凯透露，地平线今年将推出不依赖于高精地图的辅助驾驶方案。

再往前看，理想汽车CEO李想在年初的内部信上表示，理想汽车的端到端的城市NOA导航辅助驾驶也将会摆脱高精地图依赖。小鹏汽车也在去年的1024上表达了类似的想法。

据车东西统计，最近一年内，已有超过8家企业明确表达了弃用高精地图的倾向。

也就是说 ，在智能驾驶发展过程中，高精地图将会成为率先被企业抛弃的产品之一。

不少网友感到惊叹。不到两年时间，高精地图便被推下顶峰，落入如此窘境因何而起？高精地图的价值要被重估吗？

1、八大玩家宣布弃用 高精地图被冷落

最近一段时间，关于弃用高精地图的言论越来越多，多个知名车企和供应商都发表了类似的意见。

3月22日，元戎启行发布DeepRoute-Driver3.0(Driver3.0)智能驾驶解决方案，该方案可适配导航地图，解绑了对高精度地图的依赖。

元戎启行Driver3.0路测

3月16日，地平线创始人兼CEO余凯透露，地平线今年将推出不依赖于高精地图的辅助驾驶方案，余凯表示：“这是一个完全基于计算机视觉感知的智能驾驶技术，将不依靠高精地图，即可做到实时定位，并对周围环境进行实时测绘。”

今年1月初理想汽车CEO李想也在内部全员信中表示，理想汽车的端到端城市NOA导航辅助驾驶（不依赖HDMAP，即不依赖高精地图）将会在2023年底开始落地。

小鹏XNet感知架构

而早在去年10月24日小鹏汽车便明确提出，2023年基于XNet深度学习算法的XNGP将不再依赖高精地图。并且此后在公开场合何小鹏多次重申这一去高精地图化的辅助驾驶方案。

在去年8月17日智行者的媒体开放日上，智行者也对外发布了一套声称不依赖高精地图的L2+自动驾驶解决方案。

同样是在去年8月，华为终端业务群CEO、华为智能汽车解决方案BU CEO余承东在谈到AITO问界M7和M5的自动驾驶时也表示：“现在自动驾驶还在使用高精地图，但未来发展不应该依赖高精地图、车路协同。”

毫末智行MANA

更早一些，去年4月，毫末智行更是发布了旗下首个自动驾驶数据智能体系MANA（雪湖）和ransforemr识别车道线的技术。毫末智行声称这一技术采取了“重感知、轻地图”的技术路线，进一步降低了对高精地图的依赖。

尽管有的厂商声称已经发布的辅助驾驶方案不依赖高精地图，有的厂商只是列出了一个去高精地图的时间线，但是仿佛大家都形成了去高精地图化的共识。

目前看，虽然不少企业都宣布了放弃高精地图，但整体而言，这些企业都在追求更高阶的智能驾驶，认为在这个过程中，高精地图将会限制其发展。

但对于更多的车企或者供应商来说，成本低廉且好用的L2仍然是刚需，对于这些企业来说，他们可能并不会过于追求更高阶的智能驾驶，因此，对于这些玩家来说，高精地图仍然是不可缺少的一环。

但从大趋势上来看，高精地图的前景确实不容乐观。

2、高精地图缘何频遭抛弃？

与传统导航电子地图不同，高精地图是提供给计算机使用的，为辅助驾驶和自动驾驶提供重要的道路信息保障。其精度需要达到厘米级，是高精度、精细化定义的地图，成为自动驾驶重要的感知基础技术之一。

高精地图的“高”有三个特点，其一是高精度，可以达到厘米级，是立体图；其二是高鲜度，必须高频更新地图信息，包括实时交通流量、红绿灯状态信息等动态信息，以及道路变更、维修等静态信息；其三是高丰富度，包含道路形状、交通标志、道路标记以及周边的障碍物等信息，可达上百个数据要素。

每一项技术背后必然有资金投入和研发支持，要拿到如此精确的地图测绘，所需要花费的金钱必不可少，巨额成本让厂商们尝到了苦头。

根据《智能网联汽车高精地图白皮书》显示，采用传统测绘车方式，分米级地图的测绘效率约为每天每车500公里道路，成本为每公里10元左右，而厘米级地图的测绘效率约为每天每车100公里道路，成本可能达每公里千元，一天就是十万级的费用。

然而，全国的城市道路有1000万公里，把这些道路全部采集齐，简直就是天价。即便是一向财大气粗的车企，也很难一掷千金。

更让它们头疼的是，高精地图的更新速度太慢了，已经跟不上自动驾驶发展所需要的速度。由于需要采集众多极为精确的数据，高精地图基本还是季更，对于车企来说它们希望做到按天级更新，与之合作的地图厂商显然无法承担这样的压力，由此产生骤升的成本和缓慢前进的步伐双方都不愿看到。

因为自动驾驶如果过度依赖高精地图，将会因地图覆盖范围而限制其应用范围，甚至会使自动驾驶技术难以推广。正如余承东所说，“国内的道路天天在变，依赖高精度地图的话，根本没办法普及。另外，高精度地图的制作成本非常高，想要把全国范围内的数据都采集下来非常难，甚至有时候今天采集完数据，明天就要改。”

此外，2023年初开始，整个汽车市场迎来了降价潮，无论是燃油车还是新能源车都未能幸免，这个时候车企的成本控制会有更高要求，高精地图这种需要长期投入的技术路线显然已经走不通。

不止车企头疼，地图厂商也不好过。据了解，专业测绘车售价在500-800万元/辆，组建一支20辆左右的测绘车队成本就要上亿元。

为了减轻成本压力和提升采集效率，地图厂商采用众包制图的方法将相关的传感器装到第三方的普通车辆，让这些第三方车来进行实时数据采集，并随时上传到云服务器。这个技术看似并不困难，但却因存在资质问题和隐私安全不得不暂停。

去年8月份，自然资源部明确收紧高精地图测绘资质（即甲级测绘资质），要求企业需依法取得相应测绘资质，或委托具有相应测绘资质的单位开展测绘活动。并先后分3批公布了最新的导航电子地图制作甲级测绘资质复审换证结果，仅有19家单位通过资质复审，而复审前有31家单位。

成本高昂、更新速度跟不上、甲级测绘资质稀缺，这种种的一切都将高精地图拉下“神坛”，与高精地图解绑，车企们似乎更“自由”了。

3、解绑高精地图，“重感知”革新量产之路？

放弃高精地图后，车企们开始探索“重感知，轻地图”的新路径。

智能驾驶按技术架构分为感知、决策和执行三个层次，这好比人类眼睛看到的、脑子想到的，以及脚上的动作。感知层负责对环境信息和车内信息的采集与处理，而智能传感器便是感知层的硬件核心。

激光雷达和高精地图是自动驾驶的两条路径，激光雷达用以增强感知能力，高精地图则用来提高规划能力。激光雷达具备高精度、高可靠性，配合摄像头和毫米波雷达，能增强系统的可靠性、冗余性，有望在L3+阶段成为汽车传感器中不可或缺的一部分。

当车企把精力从地图转移到感知上时，可发挥的空间更大，它们不再依赖于高精地图提供的信息，而是更注重自主创新技术的研发，可以更加自由地设计和实现自动驾驶系统。

以元戎启行发布的Driver 3.0智能驾驶解决方案为例，其拥有精确的感知系统，能够感知到高精度地图所拥有的精细道路信息。此外，Driver 3.0还能实时定位车辆的位置，判断车辆位于哪条车道线上，距离旁边的车道线有多远。

与Driver 3.0同步面世的，还有D-PRO和D-AIR两款行泊一体的智能驾驶产品。据了解，D-AIR的硬件成本为7000元，D-PRO的硬件成本则为1.4万元。

可见，重感知方案适配价格便宜、覆盖范围更广的导航地图，能够打造低成本且没有地域限制的智能驾驶汽车，助力其走向量产之路。3月17日，小鹏汽车在财报电话会中也透露，今年下半年，小鹏汽车城市NGP（智能导航辅助驾驶）深度学习算法将实现不再依赖高精度地图，可覆盖的城市范围也将进一步扩大。

不过，成本虽然有所降低，这一技术路线却对车企的算法能力提出了新挑战。自动驾驶车辆需要通过深度学习模型来获取周围环境的信息，因此它们需要开发高性能的深度学习模型以便能处理大量的数据和提高感知精度。

更重要的是，它们需要开发安全可靠的自动驾驶系统，持续改进其安全性能。因为从目前发展看，车端感知器件还存在“性能边界”，例如，激光雷达和毫米波雷达形成的点云无法提供丰富的颜色和纹理信息，使得点云识别效果一般。点云识别效果的目的是从点云中识别出特定对象，例如人、车、道路等。

尽管高精地图在辅助驾驶中的权重不断降低，但并不意味着会被完全抛弃。

4、重感知的前提

实际上，目前自动驾驶的发展远远落后于设想，困难重重，而高精地图也仍然藏在隐秘的角落里。

毕竟，就像行业人士解读的，高精地图是一个非常必要、但非核心的自动驾驶需求，“它更多起到冗余的效果，给感知和定位做反向验证，而且，高精度地图可以通过OTA升级后期补装。”

今年5月初，极狐阿尔法S HI版上市发布会上，华为副总裁、智能汽车解决方案BU CEO余承东明确表示，将逐步减少对高精地图的依赖。此前他也讲过，“未来不能过分依赖于高精地图、车路协同，（否则）自动驾驶和智能驾驶的能力就上不去。”

所以，“重感知、轻地图”的技术路线正是为了“丢掉拐棍”。这也是当下国产车企们在智能化赛道上从依赖高精地图到“断舍离”的现状。并且，首先是要快速实现城市内的NOA功能落地。

此外，蔚来的NOP、理想NOA、广汽埃安NDA，以及长城魏牌的NOH，都是基本类似的功能，如果都转向“重感知，轻地图”，地图商们心情肯定就不太美妙了。

“真正的高精地图，一定是跟智能驾驶匹配的，智能驾驶在哪里落地，高精地图就会在哪里落地。现阶段真正落地的高精地图无不集中在垂直封闭场景，比如机场、港口、园区，因为这些场景能产生收入。”和高资本创始合伙人何宇华这么说，理论上也不错。

但是，车企和自动驾驶供应商并没有停下来等。毕竟，高精地图成本居高不下、又被政策限制的当前，“重感知，轻地图”路线可以说是一条既正确又划算的现实选择。

比如，魏牌城市NOH用了毫末的自动驾驶数据智能体系MANA，在底层算法中融合视觉和激光雷达数据，目的在于实现空间、时间、传感器三位一体的深层次感知，使认知决策更像人类，也就是即时反应并执行。这么做的话，高精地图的作用就大大降低了。

还有10月正式开启交付的，上汽飞凡R7搭载的RISING PILOT全融合高阶智驾系统，包括感知硬件配置、全融合感知算法和芯片平台等方面。

另外，今年8月，智行者发布全新L2+高级辅助驾驶系统H-INP，算是在感知与地图的路径之争中添了块砖。后面，出现众多的跟随者也是可以想见的。

对于高精地图，主机厂及自动驾驶企业们（Tire1）目前形成了广泛的共识：HD Map是过渡方案。不过，目前除了特斯拉，上NOA的车企貌似都绕不过高精地图。所以，甩开高精地图“拐棍”的选项下，车企们和自动驾驶企业们是观望或者“憋大招”，谁知道呢？

文章来源： 电科技，汽车公社，车东西Fast