都说新能源汽车行业的上半场是电动化，下半场是智能化。在行业迈入下半场之际，“自动驾驶”成了讨论度非常高的一个话题。

地平线余凯：十年以后L3级自动驾驶都不会真正实现

地平线创始人兼CEO余凯  图片来源：中国电动汽车百人会论坛地平线创始人兼CEO余凯  图片来源：中国电动汽车百人会论坛

众所周知，去年是高速NOA的量产元年。而今年，伴随着小鹏汽车、阿维塔、北汽极狐等车企相继推出面向城市场景的NOA，与此同时长城毫末、理想汽车也已经蓄势待发，业界普遍认为城市NOA也将正式进入量产元年。

但地平线创始人兼CEO余凯显然有不同的看法。“我认为城市NOA还有一定的挑战，在研发上至少三年才会有一个比较好的进步。”余凯表示。

因此他建议，大家对于自动驾驶不要那么焦虑，因为行业发展没那么快。当下真正的产品目标，应该是把高速NOA、环线的NOA这种封闭道路的自动驾驶体验，在合理的性价比下做到如丝般的顺滑，同时积极投入资金、时间，把城区的NOA真正做到可用，实实在在地为用户创造价值。

更长远来看，余凯甚至认为十年以后连L3级自动驾驶都不会真正实现。换言之，自动驾驶的十年终局，仍将是L2+++ 。在此过程中，他认为人与车的关系将演变为类似人骑马的关系，即可以实现自动驾驶，人车也是配合的，但是真正出了问题，我觉得还是司机承担责任。

但他同时也指出，在车云协同的自动驾驶专用道路上面还是可以实现无人驾驶的。“但这有个前提，就是在这个环境里面不许有人驾驶，一定是要全部的车在专用道路上进行自动驾驶，我认为在这种条件下面是可以实现完全的自动驾驶。”

行业回归冷静、回归商业本质跟用户价值

行业看似回归冷静、回归商业价值、回归商业本质跟用户价值，我们看什么是用户价值，当前用户对驾驶的需求真的是无人驾驶吗？我们现在的调查数据显示，87%的用户真正要的是驾驶过程中那种轻松感，消除紧张和疲劳。

其实不需要真正实现无人驾驶，我们实实在在的从高级辅助驾驶开始就已经在为用户创造价值，特别是今天也反复讲了，智能电动车实际给我们产业一个换道超车的机会，可是如果看消费者为什么以前在燃油车时代不承认中国的燃油车能够做高端品牌，但今天智能电动车是可以的，因为大家都认为消费者普遍接受了，就是我们高端的国产智能电动车在智能电动化方面做到了全球领先，特别是自动驾驶方面，已经成为大家购车时非常重要的考量因素。

可以看到，日本跟欧洲实际的辅助驾驶，如果用技术的词，主要是L1和L2，主要是以安全法规驱动的AEB或者是LCC，就是车道保持、紧急制动刹车这样的安全功能驱动的。可是在中国完全不一样，中国的安全是及格线，必须AEB当量做的好，但是其实更多的是用户体验驱动、用户价值驱动。

所以中国去年L2+高速NOA，包括环线高架桥的NOA，不仅仅是前视摄像头，也包括周视、环视，大概超过10个摄像头，包括毫米波、雷达这样的配置，去年开始量产，去年可能是L2+高速NOA的量产元年。

现在业界的顶级水平什么样？基本上能做到百公里接管一次。今年，相信领先的车企包括蔚小理都会推出面向城区的NOA，就是现在讲的L2++，但是我相信这个事情在技术上还有挑战，起码要研发至少三年才会得到较好的进步，现在基本上是20-30公里要接管一次。

自动驾驶未来的发展

当汽车领域不断地向自动驾驶领域逼近的时候，不少车企开始发力自动驾驶芯片。除了广汽出资奕行智能外，大众集团、长城汽车也都通过各自的方式发力自动驾驶芯片领域。

对此，余凯表示，打造自己的自动驾驶芯片这件事情，每一个车厂要慎重考虑。第一是巨量的资金跟成本研发的投入；第二是如何持续地去保持竞争力。

“自研”跟“他山之石”是一个战略选择，余凯给车厂的建议是“如果你的销量预期不到 100 万辆的话，这个资金的效率是不高的。”

对于自动驾驶未来的发展，余凯还发表了一些“反共识”的看法。

他认为，十年以后连L3级自动驾驶都不会真正地实现。但是在专用道路上面，在车云协同的自动驾驶专用道路上面是可以实现无人驾驶的。不过有个前提，就是在这个环境里面不许有人驾驶，一定是要全部的车在专用道路上进行自动驾驶。

同时，他还认为，随着这个人工智能的发展，会形成一个机器的霸权。人类表面上觉得很满足现在算法的发展，但实际上是更多地放弃了自己的思考。“机器是一个黑盒，它到底是怎么发展的？对我们来讲是失控的。”

在他看来，一定要去推动分布式的、本地化的、保护用户隐私的，并且计算对于人类来讲是透明的的人工智能计算。比如，未来的车载实际上会成为分布式的储能中心，上亿辆车装了上千T的算力的芯片，在停车的时候如何实现它相应的功能，这是全世界最大的计算资源池。

“未来，一定会是除了车载计算以外的其他的计算去提供无限可能。我觉得计算革命才刚刚开始。”余凯最后说。

文章来源： 网通社，钛媒体APP，盖世汽车网