比亚迪王传福对自动驾驶“嗤之以鼻”,称其为资本裹挟下的“皇帝的新衣”,自动驾驶到底能否实现?

番茄爱车 2023-04-07
2185 字丨阅读本文需 7 分钟

拍摄于2004年的《机械公敌》,很精准地描述了一种贴近现实的自动驾驶场景:威尔·史密斯坐在车里,奥迪RSQ自动驾驶,当他准备接管时,系统提示“Manual Override”,旁边的女主角惊讶道:你要自己开?在该片的设定中,自动驾驶已经是默认状态,而人工驾驶则需要Override,覆盖指令。这就是L5级别的自动驾驶。

自动驾驶可以增大人类的自由度,解放一部分时间,人类可以利用这部分时间做别的事情,比如睡觉、开两小时的电话会议、查看下股票又跌了多少、跟小别三日的女朋友Facetime一下等等。

2022年11月,OpenAI宣布了最新的大语言预训练模型——ChatGPT,由此打开了大模型的研发竞速。自动驾驶作为AI落地的重要场景之一,是否会在这波浪潮中有更进一步的发展,也引起了不少人的探讨:为什么ChatGPT在“狂飙”,但是自动驾驶却迟迟不来?

4月1日,在中国电动汽车百人会高层论坛上,中国自动驾驶芯片企业地平线创始人&CEO余凯对此发表了自己的看法。

“L3、L4,我在这块可能会比较悲观,我觉得十年以后连L3都不会真正实现。”余凯说。余凯的观点并不是个例。此次百人会论坛上,来自整车企业、自动驾驶初创公司的多位企业负责人都对L3及以上高阶自动驾驶商业化的前景给出了保守乃至悲观的判断。在余凯看来,关键在于ChatGPT和自动驾驶面临的挑战截然不同。

首先,ChatGPT未来可能会代替或辅助一些白领的工作,但这个工作本身的容错率比较高,比如代写发言稿,即使不完美,但人们还可以在他写出来的基础上进行修改。但自动驾驶不一样,特别是无人驾驶,人命关天,容错率只能是零。

其次,在计算方面,ChatGPT是在云端计算,云端能实现充足的电源供给,同时有非常好的水冷系统。但车端依赖的是电磁,散热的挑战非常大,这也就意味着自动驾驶并不能使用那么大的模型,那么大的计算。

种种挑战之下,或许自动驾驶尤其是无人驾驶还无法出现类似ChatGPT般惊人的进展。

用户当前并不需要真正地实现无人驾驶。余凯引用了一份调查数据:87% 的用户真正需要的是驾驶过程中那种轻松感,希望能消除紧张与疲劳。余凯表示,“要不断地在给定算力上去优化我们的软件算法,去用更多的数据,不断地去逼近用户体验的上限。”

在日本和欧洲,辅助驾驶主要是L1和L2,也就是是以安全法规驱动的,包括 AEB 、ACC、车道保持、紧急自动刹车这样的安全功能。但在中国完全不一样,安全是及格线,更多是用户体验驱动、用户价值驱动。

“今年相信我们一些领先车企,包括蔚小理,都会推出面向城区的NOA。但我认为在技术这方面还有挑战,起码要在研发上至少三年才会有一个比较好的进步。”余凯的话,可能让以下企业不爽:小鹏、理想、蔚来、华为、百度、毫末智行……它们都即将推出城市NOA(领航驾驶辅助系统)或类似功能(城市或者城区,包括NGP、NOP、NCA、NOH)。而这些企业,几乎可以说是中国智能驾驶一线企业的全部玩家。余凯着实是给这些企业泼了一盆冷水。

去年秋天,就有三家企业为了争夺城市领航驾驶量产第一的头衔,各种摇旗呐喊。其结果是,三家都没有获得业界广泛承认。

毫末智行表示搭载城市NOH的长城魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版要在9月量产,实际跳票了;小鹏汽车在9月17日宣布城市NGP智能导航辅助驾驶开始“试点”,结果是,仅限于试点;华为最接近“量产”——9月24日,极狐阿尔法S 全新HI版在深圳率先推送城区NCA智驾导航辅助功能。阿尔法S全新HI版销量太小,深圳用户更是少之又少。华为的城市领航量产,客观来说,也不得不加上“小规模”的定语。

比亚迪的王传福说,自动驾驶是被资本裹挟的,都是忽悠;而在自动驾驶方面积累较多的百度储瑞松认为,和电动化比起来,汽车智能化的发展还在早期。寒武纪行歌(南京)科技有限公司执行总裁王平也表达了类似观点,L2级别自动驾驶或者说辅助驾驶将会快速普及,并且长期存在,但L4到来的时间会比较久,可能仅仅会在一些受限的场景下陆续出现。

具体到企业层面,王平认为,随着自动驾驶的加速发展,需要处理的数据量呈指数级上升,对算力的需求也不断攀升。因此,算力会成为智能驾驶领域一个核心的竞争力和驱动点。

与余凯观点不同,毫末智行科技有限公司联合创始人兼CEO顾维灏比较乐观,他认为2023年城市导航辅助驾驶将迎来量产上车潮,而车主的使用频率和满意度会成为产品竞争的重要标准。果不其然:

3月9日,同为华为智驾加持的阿维塔11,NCA城市领航辅助驾驶系统正式上线,并且在上海、深圳开城,马上在重庆也将开城。截至4月5日,阿维塔 11 智能电动汽车累计交付突破6000辆。而且,阿维塔11全系标配华为全栈智能汽车解决方案,也就是都具备城市领航辅助驾驶系统。

智能车规模更大的小鹏汽车同样启动了多城市的领航驾驶功能。3月31日,小鹏汽车自动驾驶中心副总裁吴新宙宣布,全新版本OTA——Xmart OS 4.2.0开始推送。G9及P7i Max版在上海、深圳、广州,小鹏P5 P系列在上海的高精地图覆盖区域开放点到点的城市NGP(智能导航辅助驾驶)——车辆可实现城市内由A点到B点的智能导航辅助驾驶。

此外,去年跳票的新款魏牌摩卡DHT-PHEV也即将推出,之前承诺的城区NOH功能预计也将开始推出。此前,毫末智行已经邀请媒体体验了在北京的城区NOH。

3月29日,毫末智行董事长张凯表示,毫末城市 NOH 作为国内首个重感知技术方案的城市导航辅助驾驶产品,软件已经封版并达到交付状态,具备打通高速、城市场景高级别的辅助驾驶能力,目前已开启多城泛化路测。他明确:搭载毫末城市 NOH 的车型将会在 2023 年择机上市。

此外,今年年初,理想汽车创始人李想在发给员工的全员信中提到,“实现端到端训练的城市NOA导航辅助驾驶会在2023年底开始落地”。他甚至将此确认为智能汽车元年开始的分水岭。

那么,2023年的智能汽车发展将如何,用户最终会给出真正的市场反馈。

在余凯看来,一定要去推动分布式的、本地化的、保护用户隐私的,并且计算对于人类来讲是透明的的人工智能计算。比如,未来的车载实际上会成为分布式的储能中心,上亿辆车装了上千T的算力的芯片,在停车的时候如何实现它相应的功能,这是全世界最大的计算资源池。“未来,一定会是除了车载计算以外的其他的计算去提供无限可能。我觉得计算革命才刚刚开始。”余凯最后说。

文章来源: 盖世汽车网,EV世纪,车聚网,钛媒体APP

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