近三年来，一家又一家造车新势力倒下，那些倾尽全力改路造车的企业一路走来无不战战兢兢，仍坚守原行业的同时跨界造车的企业无疑更是举步维艰。尽管跨界造车项目成功率微乎其微，甚至已有不少半道崩卒，但在巨大的市场前景诱惑下，仍有不少企业争相入局。

3月28日，货拉拉在上市招股书正式提及了造车项目，称公司正开拓新商机，如电动商用车研发。刚过了一天，网约车平台曹操出行也发布了首个共享出行定制车品牌“曹操汽车”，并亮相了首款车型“曹操60”，该车型支持换电，售价为11.98万-13.98万元。而就在一周前，魅族也以合作伙伴的身份出现在了领克无界生态发布会上。

跨界造车又一次动作频频，但与此同时，华为再次重申不造车，并严禁华为品牌出现在汽车品牌前面或作为汽车品牌，又让更多人争议跨界造车的可行性。

近年来，做科技的、做互联网的、做手机的、做房地产的、做电视的、做软件的、做空调的、做白酒的等各类企业都曾经参与跨界造车，但至今仍没有一家受到广泛认可。被消费者寄予厚望的小米仍未展示成品，华为反复申明不造车。

跨界造车这一赛道虽然拥挤，却大多都不被看好。

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货拉拉的造车野心

千禧年后，“跨界造车”一直是汽车行业的热词。

继二十年前美的、春兰、奥克斯等一批家电企业尝试进入汽车行业失利，伴随着新的跨界造车潮兴起，相关企业再度入局。

从已经官宣造车的小米、百度，到扭扭捏捏的华为、腾讯，再到仍潜在水底静观其变的各路玩家……身处汽车新四化的风口浪尖，传统汽车工业的格局正在被打破、被重塑，就连几年前扎堆崛起的“造车新势力”，都已不再是新的势力的如今，车市吸引着一众企业的关注。

跨界巨头们一方面碍于自身产业进入存量市场，想要寻找第二增长曲线；另一方面，他们站在新能源时代的风口，旨在涉足造车、进入汽车供应链，并成为塑造未来汽车新格局的力量。

货拉拉的造车也是如此。

创立于2013年的货拉拉，是一家从事同城/跨城货运、企业版物流服务、搬家、零担、汽车租售及车后市场服务的网络货运平台。由于业务密集在出行运输，疫情三年期间的业务量极其不稳定，尤其是疫情初期，其业务量一度下降了93%，单量只有疫情前的7%。

因此，货运市场在低容错率的打击下，货拉拉业务开展困难，先后宣布将上线跑腿业务和造车，以开启第二业务曲线。而造车便是货拉拉下一步的重中之重。

周胜馥曾说过，“如果说过去几年互联网企业造车是为了满足自身需求，那么接下来5年则是要满足消费者的需求。而未来5年，汽车市场还将迎来大的变革。”从他的表达中也能看出，货拉拉在未来挤进造车市场的野心。

其实，这已经不是第一次传出货拉拉造车了。

早在2021年5月，就有消息称货拉拉将启动造车项目，但未获得货拉拉官方的证实。彼时，小米、华为、360等科技公司纷纷跨界进入汽车领域，其中小米官宣成为了新的汽车品牌。

当时，货拉拉在招聘平台上线了新能源货车整车产品专家等职位，招募新能源货车制造方面的人才。对于外界的猜测，货拉拉彼时回应称：“公司会持续招揽和储备人才，但对于造车一事，暂无可对外披露的信息。”

与此同时，去年7月，重庆高新技术产业开发区管理委员宣布货拉拉以总投资105亿元拟在重庆高新区直管园范围内设立汽车中国总部，布局建设包括整车研究院、智能网联中心、供应链及大制造协同中心等。这一举动则进一步证实了货拉拉的造车计划。

而对于货拉拉参与造车的形式，外界普遍认为其将通过与汽车制造商合作的模式来实现。

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发展亟需新的商机

对比其他互联网造车，货拉拉造车更贴近自身需求。资料显示，货拉拉于2013年创立，是一家从事同城/跨城货运、企业版物流服务、搬家、零担、汽车租售及车后市场服务的互联网物流平台，能通过共享模式整合社会运力资源，完成海量运力储备，依托移动互联、大数据和人工智能技术，实现多种车型的即时智能调度，为个人、商户及企业提供高效的物流解决方案。

由于货拉拉能实现从下单、定价、预付款、货运匹配、订单追踪到付款结算及确认的闭环交易，极大的提升了客户留存率及用户黏性，其市场份额也不断增加。

弗若斯特沙利文的发布的数据显示，货拉拉是2022年上半年全球闭环货运交易总值(GTV)最大的物流交易平台，同时，货拉拉也是2022年全球平均月活商户最大的物流交易平台、2022年全球已完成订单数量最大的物流交易平台。

据悉，2021年，货拉拉在国内同城货运平台的市场占有率(交易额维度)达到53.6，是第二名的近10倍;截至2022年，公司业务已覆盖全球11个市场超400个城市，平均月活商户约1140万，平均月活司机约100万；2020年至2022年，货拉拉的全球GTV从37.32亿美元以39.9%的复合年增长率增至73.07亿美元。截至2022年，货拉拉的全球履约订单数量为4.28亿。

但也是这个全球最大的物流交易平台，成立10年之久，直到去年才首次实现盈利。招股书内容显示，2020年-2021年，货拉拉经调整年内亏损分别为1.55亿美元和6.31亿美元，去年是货拉拉实现首次盈利的一年，经调整年内利润为0.53亿美元。

对于此前的亏损，货拉拉称主要是在新兴及现有市场加快地域扩张持续投资，以及高昂的用户获取成本所致，这些方面的投入，造就了货拉拉如今的市场地位，但过低的利润，也加大了货拉拉持续经营的风险。

“研发电动商用车和造车项目，这是一个非常有前景和战略性的举措。”有业内人士表示，随着全球对环境保护和碳减排要求的提高，电动商用车市场需求不断增长，尤其在城市物流和配送领域，而货拉拉作为一家专注于物流领域的公司，发力电动商用车可以为其提供巨大的商机。

一方面，货拉拉的核心优势在于其对物流和配送业务的深刻理解和丰富经验，以及在这一领域的良好口碑和用户基础，这些都将是其在电动商用车市场中的竞争优势。

另一方面，约1140万的平均月活商户，导致货拉拉本身对物流车就有着极大的需求，与其赚取司机会员费，不如"自产自销"，在消化产能的同时从中找到更高的利润增长点。

当然，还有最为重要的一点，便是进一步实现闭环交易。货拉拉称，其成功很大程度上取决于它能否以具成本效益地方式吸引、保留及招募商户及司机。但目前货拉拉的商户又拥有多重货运选择，如个人及租赁车辆，获客方式也可能依赖于线下或其他数字货运平台，这些因素可能会降低货拉拉的用户留存率。因此，拥有自己品牌的电动商用车，也是货拉拉发展中必不可少的一环。不过，公开造车后，如何获得新能源生产资质、能否承担造车所产生的高额成本，也是货拉拉不得不面临的难题。

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前途多舛

从目前情况来看，众多跨界造车项目中，至今仍没有被认可的成功突围者，艰难退场反而成了常态。‍‍‍‍

比如苹果放弃全自动驾驶车型、自游家意向金全额退款、恒驰汽车超400亿元的投入只换来惨淡交付量、宝能汽车放言斥资500亿打造观致的计划半路夭折、戴森筹备六年最终放弃造车……可以说多数跨界造车项目，最终成了一地鸡毛。

至于较早开展跨界造车且阵容庞大的乐视，在贾跃亭“为梦想窒息”了近十年后，量产计划仍然充满了不确定性。

格力方面，旗下银隆新能源首款MPV车型——银隆艾菲在市场上销量惨淡后，董明珠决定放弃乘用车市场。在接受媒体采访时，董明珠表示自己不会造新能源乘用车，但是可以造城市环卫车、客车等新能源商用车。在银隆新能源宣布更名为格力钛后，据中国客车信息网统计，2022年格力钛销量1736辆，同比下降14.27%，市场份额仅2.82%。‍‍‍‍‍‍‍

至于专注于“养生汽车”的创维，已推出两款量产车。2021年7月，创维汽车新品发布会正式举办，创维EV6也正式发布，定位是中型纯电动SUV；2022年9月，创维又推出了插电混动SUV车型创维HT-i，使用的是比亚迪的超级混动技术。最新销量数据显示，2023年3月创维汽车销量为1282辆，环比下降34%。今年第一季度，创维汽车累计销量3946辆。‍

但在最近的C-NCAP碰撞测试中，创维EV6综合得分率为39.9%，达到C-NCAP一星级的碰撞安全评级，测试成绩垫底。这也是自C-NCAP实施新版碰撞规程以来，第一款获得一星评价的车型。这令不少网友质疑，所谓跨界造车未免过于儿戏。

就连声势浩大进军汽车产业的华为，尽管反复声明不造车，但发展道路也并不顺畅。与其联合的品牌（极狐、赛力斯等）因为带着华为光环赚取了不少流量，但体现在销量层面的成绩并未达到预期。3月，赛力斯销量3679辆，同比增长16.42%，增速放缓明显。极狐汽车3月实现交付2305辆，同比增长212%。‍‍

选择与车企联合开发的华为，在越来越多中国汽车品牌注重研发以及核心技术的当下，这条路也越走越窄。所以华为智能汽车解决方案BU CEO余承东才会说，“制裁背景下，国外车企不会选择我们，国内怕失去灵魂的车企也不会选择我们。”给这些愿意合作的汽车打上华为标签，是余承东认为最有竞争力的方式，然而这一策略近期也被强制叫停。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

造车这条路到底有多难走，可见一斑。非但没有条条大路通罗马，反而称得上“条条大路皆不通”。

文章来源： 汽车公社， 中国新闻周刊， 汽扯扒谈