5月25日，长城汽车发布声明称，长城汽车于4月11日向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，就比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。

随后比亚迪隔空回应，长城汽车所说的测试车辆是由长城汽车购买、保管并安排送检，测试车辆并不满足测试条件，因此检测报告无效，不能以此作为举报依据。

双方争论的焦点聚焦在常压油箱和高压油箱之上，而在这背后最核心的推动力是在国六排放标准下，更加严苛的蒸发污染物排放标准，也就是燃油蒸汽对外部环境的影响。

什么是高压油箱？

汽油易挥发大家都知道，它的初始汽化温度只有34℃，天气稍微热一点就达到这个环境温度了。而从液化到汽化，又会使得油箱内部的压力升高，继而影响到油箱密封性，所以为其设计了一个“碳罐系统”，汽化的燃油则是吸附在罐内的活性炭上。

等到发动机启动的时候，进气系统从碳罐的通气孔吸入空气，在碳罐中的汽化燃油自然也就进入燃烧室用掉了。这样的好处是能有效的缓解油箱压力并减少燃油的浪费，不过碳罐不可能做的很大，所以它的吸附能力是有阈值的，超过之后燃油蒸发自然就往外跑了。

常压油箱就是这样，在油箱和碳罐的压力都到顶之后，长期下来密封性就会受到影响，燃油挥发快不说还有安全隐患。目前很多燃油车都是常压油箱，因为发动机运转自然会抽取掉油箱内部的压力。你只要启动就要烧油，除了长时间不开车之外，正常用车油箱是不会出现压力过载的情况。

而高压油箱除了耐压力更高之外，在与碳罐之间还多了一个阀门。它的作用是在碳罐吸附的汽化燃油达到阈值之后，则会自动关闭碳罐与油箱的管路，此时汽油蒸汽就会被封在油箱里，这样可以避免汽油挥发污染空气，也能避免汽油的浪费，延长其使用寿命。

而插混车型在充电环境良好的情况下，一直是纯电行驶，油箱里的燃油长时间用不到，所以必须要使用高压油箱。因为常压油箱里面压力到极限值之后，燃油就会逸散到空气中，理论上无法让整车蒸发污染物排放达标。长城举报比亚迪秦、宋PLUS排放不达标的原因就在这里。

当前，例如宝马5系PHEV、理想全系车型都采用了高压油箱系统。在这些车打开加油盖前，车主大多需要持续按压或等待1.5~3秒的时间，等车辆油箱恢复常压。当然，这个过程很短，除了车主之外的人对此基本没有感知。

显然在长城汽车眼中，稳坐新能源汽车销冠宝座的比亚迪，并没有在其最畅销秦和宋插混车型上采用高压油箱，其整车蒸发排放水平显然会违反国六法规要求。一旦该举报属实，那么中国汽车市场今年以来最畅销的轿车和SUV，将存在召回的可能，比亚迪也将面临巨额罚款。

但是，比亚迪对此好像也没那么慌。

比亚迪的专利，和着急的长城

在比亚迪的《声明》中，该公司提到：“该公司的插混技术“积累深厚，不像同行看上去那么简单。”而在具体到本次风波中的油箱层面，该公司确实有积累。

根据一份比亚迪股份有限公司提交的发明专利申请中，该公司提出了一项由油箱、供液装置和储液袋构成的油箱系统。根据介绍，这套系统能够将高温挥发后的燃油蒸汽冷却为液态，最终掉落回油箱内。在这其中，车辆无需使用高压油箱，系统得到了简化。

在发明专利的”技术背景“部分，比亚迪明确提出，该项专利的目的就是避免设置高压油箱而带来的成本增加。

坦率来说，这也符合笔者和外界对于比亚迪热衷于”垂直整合“的印象。毕竟新能源汽车上的新型零部件太多，如果车企选择向传统汽车研发和生产模式那样，直接向供应商采购现成方案，势必需要为后者高昂的研发成本买单。相比之下，自研不仅有利于降低成本，还能够基于自身需求量身定制方案，并保障自己的优先供应权。

当然，比亚迪的这套尤其管理系统专利是否已经在其现有车型上搭载，具体的使用效果，以及其是否满足了国六排放标准，当然还需要相关机构和部门的认定。但本着谁主张谁举证的原则，长城汽车需要更明确、更有说服力的证据，来证明比亚迪确实违反了主管部门对于汽车排放的要求。

不过，目前双方的争议还处于法律框架内，长城汽车在自家的《声明》最后也明确，“在密切关注该案的立案及处理进展”。因此，主管部门是否会基于长城方面提供的证据正式对比亚迪进行立案调查，我们还需耐心等待。

燃油车加速萎缩 插混加速

其实，国六B排放标准，对汽车行业的影响早已经出现。

作为国五标准的升级，国六B排放标准被称为全球最严格的标准之一。该标准包括国六A、国六B两个阶段，国六A标准是国五和国六排放标准的一个过渡期，于2019年在广州、深圳等一线城市逐步执行，从2020年7月1日起全国开始执行国六A标准。按照规划，2023年7月1日正式切换到国六B排放标准。

显然，车企们对政策的规划早了然于心。

“这个政策对很多合资车的影响很小，对部分中国车企的影响稍微大些。”一位资深行业人士表示，作为燃油车排放法规，合资品牌在传统发动机技术上有明显的优势。

“国六B排放标准对发动机技术的要求更高，因此将提高燃油车的成本，影响最多的是10万级以下的小型燃油车市场。”该资深人士表示“但现在这个市场是电动化最高的领域”。

乘联会统计数据显示，2022年新能源乘用车总销量为654.9万辆，其中A00级新能源轿车销量为107.7万辆，占新能源汽车市场19%，在各细分领域中位列第一。

A00级市场正是10万级以下小型车的主销市场。数据显示，过去十年，A00级市场的总量约100万辆，意味着该细分市场的电动化率已经接近100%。

此外，崔东树认为国六B排放标准的执行，对眼下的合资和中国车企的影响没有区别。因为，市场早已经转变。

“我国车市结构从2009年之前以A级车为主，中小型车成为增长主力，到近两年逐步演变为中大型车快速发展、SUV快速增长，而A00级、A0级燃油车快速萎缩的发展特征。随着新能源车的快速崛起，整个车市的结构也在发生重大的变化。”崔东树表示。

今年3月数据显示，纯电动批发销量中，B级细分市场中批发了14.5万辆，成为批发量最大的细分市场，其次A0级市场批发了13.3万辆，位居第二。显然，大众消费最多的A0级和B级市场，目前正是新能源主要发力的市场。

另一组数据显示，3月乘用车销售201.7万辆，同比增长8.2%。其中，传统燃油乘用车销量116.9万辆，同比减少12.8万辆，同比下降近10个百分点。

“国六B排放标准的落地，或将加快插电车型的发展。”对于该观点，崔东树也表示赞同。

相对燃油车，插混车型不仅能达到国六B排放标准，其在驾驶性能、燃油经济性、购车成本上均有优势。更智能、更经济以及体验更好的插混车型，将成为车企满足国六B排放标准最优选择。目前，比亚迪已经将插混与燃油车的售价拉平，正是车企面对政策的积极行动。

文章来源： 蜗牛车志，凤凰网汽车，虎嗅APP