据港交所 6 月 30 日披露，RoboSense Technology Co., Ltd （下称“速腾聚创”）向港交所提交了上市申请。

如果速腾聚创能够在港交所成功冲刺 IPO，将成为港股激光雷达第一股，同时也是继禾赛后，国内第二家上市的车载激光雷达公司。

去年以来，伴随着激光雷达成本大幅降低，新能源汽车辅助驾驶的落地应用快速催生了激光雷达的市场需求，场内玩家出货量高速增长，产业一片向好。

同门师徒、兄弟联手创业

速腾聚创主营激光雷达产品，最大的应用在汽车领域。其初始团队来源于实验室，是师徒三人组建。

速腾聚创创始人、CEO邱纯鑫毕业于哈尔滨工业大学，拥有控制科学及工程的硕士学位及博士学位，博士期间师从朱晓蕊。那时便萌生了创业的想法，2014年博士毕业后，邱纯鑫即创办了深圳市速腾聚创科技有限公司。

朱晓蕊本硕毕业于哈工大，博士就读于美国犹他大学的机械工程专业。在带领邱纯鑫做课题项目时，研究的就是“户外移动机器人环境感知技术”，为日后的人工智能开发积累了技术知识。她现担任速腾聚创非执行董事兼科学顾问。

邱纯鑫的同门师弟刘乐天也是创始团队的一员，现在为速腾聚创CTO。

招股书披露，三人的持股比例分别是：执行董事邱纯鑫通过 BlackPearl 持股为 11.58%，非执行董事朱晓蕊通过 EmeraldForest 持股为 6.94%，执行董事刘乐天通过 Sixsenset 持股为 4.25%。

技术团队到位之后，邱纯鑫找来了他的弟弟邱纯潮。据了解，邱纯潮曾于中国广东科学技术职业学院取得计算机应用技术专科证书，并于2022年10月取得香港中文大学工商管理硕士学位。也曾多次创业，目前在速腾聚创担任COO，属于对外沟通的角色。

当初公司萌芽于中国北端的高校实验室，又为何最终选中了深圳南山作为落脚点？一方面邱纯鑫本就是潮汕人，另一方面是深圳的创业氛围高涨。

“我们对南山非常熟悉，这里汇聚了各种顶尖科技人才、拥有良好的营商环境、市场充满活力，所以我们也就一直‘赖’在南山不走了。”邱纯潮说。

企查查显示，激光雷达企业注册地广东省最多，有590家，其次是北京有300多家。

另一家风头正劲的激光雷达公司览沃科技也位于深圳，并且与朱晓蕊有些联系。在出任速腾首席科学家之前，朱晓蕊也曾担任大疆首席科学家，览沃科技正是大疆孵化而来。

这段渊源也是由创始人导师而起，朱晓蕊与香港科技大学教授李泽湘是朋友，后者是大疆创始人汪涛的导师，两个人曾拿出100万元帮助大疆度过难关。学术氛围和创业环境的双重利好条件，让速腾聚创这类公司得以快速成长。

从2014年至今，速腾聚创已成立九年。前后拿到了12轮融资，最近一轮融资发生在今年，投资名单中不乏车企大厂，有广汽集团、北汽集团、吉利控股集团&路特斯。比亚迪、德赛西威等也在速腾聚创的投资方名单中。

密集的融资节奏利于速腾聚创的资金运转，因此产品研发进程也比较顺利。最初一代产品R平台，采用分立器件，处于商业探索阶段；后为减少成本与提高质量，速腾开始自研芯片，并开发了M平台和E平台。

据悉，速腾是业内最早布局自主芯片技术的激光雷达公司之一。2021年6月，M系列产品已经开始交付，E系列产品预计今年交付。

速腾聚创在做什么？技术如何？

事实上，速腾聚创与禾赛科技、Velodyne走的路线一样，是从专用激光雷达（测绘、安防）起家，然后转向无人车，再逐渐进入乘用车量产领域的玩家。

在初期阶段，速腾采用分立器件，推出了R平台；后来为了进一步减少成本与提高质量，速腾专注于自主研发芯片，从而开发了M平台与E平台。

首先来看R平台。

这是速腾的早期研发成果，该平台激光雷达产品主要应用于自动驾驶测试和机器人（Robotaxi、Robobus、无人配送车）。

产品阵列为16、32、80或128线组成的机械激光雷达：

2022年，速腾的R平台激光雷达产品销量达到1.54万台，约占该年总销量的27%。

招股书资料还显示，截至2022年12月31日，速腾的机械激光雷达产品累计销售量位居中国第一位。

其次，是最为人熟知的M平台。

M平台是速腾专为ADAS应用而设计的车规级固态激光雷达平台，主要产品包括M1、M1P、M2。

速腾自主研发了一个二维扫描MEMS扫描芯片，使得他们将M平台与许多现有的利用一维扫描系统的激光雷达产品区别开来。

而且，与传统的MEMS振镜较小的镜面尺寸不同，速腾的嵌入式MEMS扫描芯片的反射镜具有较大的镜面，能够与二维扫描结构一起产生更宽广的视场、偏转角度、远距离的检测和高分辨率，同时降低激光雷达结构的复杂性。

以M1为例，M1的性能相当于126线的激光雷达，但是其仅有5个收发模块。与M1相比，M1P性价比更高，功能也进一步增强，并由升级的硬件结构和软件支持。

速腾M系列产品目前已知搭载在广汽昊铂Hyper GT、一汽红旗E001、路特斯Eletre、长城魏牌蓝山DHT-PHEV、小鹏G6、小鹏G9、小鹏全新P7i、奇瑞星途STERRA ES、智己L7、智己LS7、比亚迪仰望U8等量产车型上。

2022年M1激光雷达销量达到3.66万台，M1P激光雷达销量为4300台，M系列占速腾该年总销量的71.75%。截至2023年3月31日，M系列产品已获得21家汽车整车厂及一级供应商选定进行量产。

最后是E平台。

E平台主要基于Flash技术，是速腾为了满足市场对盲点和短距离检测的需求而开发的激光雷达产品，可以应用在自动驾驶领域。

以速腾今年推出的全固态补盲激光雷达E1为例，这款产品搭配速腾自研芯片和二维电子扫描技术，拥有120°（水平）×90°（垂直）的超大视场角，支持最高25Hz的刷新帧率，具有30米@10%的测距能力。

据官方介绍，只需要在M1的基础上仅增加2颗E1即可完成360°全覆盖，为自动驾驶系统创造无盲区。

另外，值得一提的是，速腾目前正在设计及开发下一代激光雷达平台F平台。

除了激光雷达这样的硬件产品，速腾的主营业务还有感知软件HyperVision——2022年速腾销售激光雷达感知解决方案所得营收占他们总营业额的23.1%。

当然，这也与团队有关——创始团队本身是做感知软件出身的，他们博士期间研究的课题更多以感知软件为主。

回过头来，结合最新的披露数据，速腾合作过的客户包括吉利、广汽埃安、长城、小鹏、路特斯、Lucid、零跑、前晨、苏州挚途、东风商用车等，非汽车行业客户包括阿里巴巴、Agilox、Brain Corp、ControlWorks、新石器、行深智能等。

烧钱的 ADAS 生意，车企的钱不好挣

对速腾聚创来说，乘用车 ADAS 市场是必须拿下的阵地，也是造成其巨亏的深渊。

2016 年，速腾聚创发布了 16 线半固态激光雷达，直接杀进 Velodyne 的 16 线激光雷达 “VLP-16”的地盘，用“更好的性能表现，更便宜的价格”抢夺 Velodyne 的市场份额。

从各项参数来看，速腾聚创的产品测量距离超过 150 米，测量精度小于 2cm，出点数为 320000 点/每秒；作为对比，VLP-16 的测量距离为 100 米左右，测量精度小于 3cm，出点数为 300000 点/每秒，但两者售价相差约 5500 元，前者售价 4.68 万元，后者售价 7999 美元（按当时汇率：折合人民币约 5.23 万元）。

不仅如此，当时还有市场消息指出，速腾聚创不计亏损，提供 7 天包退换、不满意就换新、7×24 小时的服务，这对只在国内设置销售部门，服务缺位的 Velodyne 来说，无疑是精准打击。

虽然后来双方卷入了专利纠纷，但在一系列事件之后，Velodyne决定 撤离中国市场，速腾聚创以及国内其它激光雷达厂商开始扎根、生长。

“相比于其它激光雷达厂商，速腾聚创在商业化方面做得更好。”一名激光雷达行业从业者评价道。招股书显示，速腾聚创所生产的激光雷达产品用于 ADAS（Advanced Driving Assistance System，高级驾驶辅助系统）、机器人两大场景。

公开资料显示，其 2021 年拿下阿里巴巴菜鸟网络、上汽集团与北汽集团的战略投资的同时，也进军了低速车和机器人市场，成为菜鸟网络、高仙机器人、酷哇机器人、行深智能的供应商，而后又陆续与小马智行、Auto X、图森未来等自动驾驶公司达成合作，成为 L3、L4 级别高阶自动驾驶的核心装备。

这还只是刚开始，速腾聚创真正打开市场是在 2021 年。当时，速腾聚创在美国 CES 上展出其 MEMS 半固态激光雷达 M1 （SOP 版），同年对外发售，获得了小鹏 G9、广汽埃安 AION LX 、 威马 M7 等车型订单。

当时市场上面向 L2 级自动驾驶的半固态激光雷达相对较少，能够通过车规且实现量产的更是少数，由此，速腾聚创 M1 获得了先发优势，这也让其获得了许多车企的青睐。

Yole 统计数据显示，2021 年全球车载激光雷达市场，速腾聚创位列第二，占比达 10%，排在其前面的是法雷奥，占比达 28%，彼时大疆、图达通、华为、禾赛等厂商的份额都在速腾聚创之后。

随后，2022 年主机厂对高阶辅助驾驶的需求集中爆发更是进一步加速了车规级激光雷达的量产。也正是在这一年，速腾聚创用于 ADAS 的激光雷达产品销量从 2021 年的 4000 台翻了 9 倍不止，达 3.69 万台。

根据国际顶级金融分析机构 S&P Global（标准普尔）2022 年调研分析数据显示，速腾聚创是全球激光雷达企业在车载前装市场获得的定点合作汽车企业数量最多的厂商，达 18 家，排在其后的是华为、大陆、禾赛、大疆览沃等厂商。

不过，速腾聚创赫赫战果其实是烧钱换来。招股书显示，ADAS 系列产品 2022 年销量占比已经高达 65%，而收入贡献却只有 30%。

为了扩大出货量抢占市场，激光雷达厂商在定价上多是走“低价换量”的路线，速腾聚创同样如此。速腾聚创去年 ADAS 产品线的收入为 1.6 亿元，结合出货量可粗略计算其单价约为 4050 元/台，相比上一年过万的价格减少了一倍不止。在单品毛利率挤压之下，速腾聚创在 2022 年首次出现了毛利转亏。

“若无法以理想的价格出售产品，我们的业务、经营业绩和财务状况都将受到不利影响。”速腾聚创在招股书中提到。足以想见，低价竞争的态势还将持续一段时间，而这也将对其财务表现带来更大压力。

谁才是真正的激光雷达一哥？

自2021年开始，国内的激光雷达厂商纷纷拿出了成本低廉、符合车规的激光雷达产品。

无论是华为、大疆Livox、速腾、禾赛、探维、图达通，还是后来的北醒……技术路线各有不同，但最大的特点就是具有前瞻性，创办或立项之初，就瞄准车规量产的标准。

但从目前展现的趋势来看，车载激光雷达并没有走出大一统的技术路线，也就是说，各个玩家都有跑到终点的可能。

但进展快慢却有差异化。

而现在形成的清晰格局是巨头2子+创业4强。

巨头2子：华为、大疆，都是家大业大，都以Tier 1切入智能车产业链，虽然一时一地进展有快慢，但实力和潜力仍然不可小觑。

国内创业4强：禾（赛）、速（腾）、探（维）、图（达通）。

今时今日，通过把速腾聚创和已经在美股上市的禾赛科技进行比较，我们发现国产激光雷达的一哥二哥展现了这样的竞争态势：

定点数量上，速腾官宣的比禾赛更多。

截至2023年3月31日，速腾已与全球200多家汽车整车厂和一级供应商建立合作关系，并取得21家汽车整车厂和一级供应商的52款车型的定点订单。

但出货量上，禾赛比速腾更快速度突破10万台。并且在2022年全年激光雷达出货量这一项指标上，禾赛（80400台）领先速腾（5.7万台）。

营收上，速腾与禾赛相比还有一段较远的距离。

根据公开资料显示，禾赛2022年全年营收12.03亿元，超过了速腾全年的营收5.303亿元。

另外，与前两年相比，禾赛和速腾的研发投入均在2022年有了较大幅度的增长，但呈现出一定差距：禾赛2022年研发投入5.6亿元，速腾研发投入3.059亿元。

亏损方面，禾赛2021年的净亏损（2.45亿元）比速腾（1.076亿元）要多，但到了22年速腾（5.628亿元）比禾赛（3亿元）亏损要多一些。

毛利率方面，禾赛也要表现得更为健康一些，2022年禾赛毛利率为39.2%，速腾为-7.4%。

所以从量产上车角度讲，目前“一哥二哥”的位次发生了变化，禾赛后来居上。

当然，禾赛还率先达成了里程碑成就：全球首个实现现金流转正的激光雷达玩家，卖一个挣46元。

目前禾赛在美股的市值为13.22亿美元（约为95.88亿元），推算速腾如果日后成功在港股上市，推测市值应该不会高于这个数。

最后，再来简单说两句目前中国车规激光雷达的竞争的几个关键影响因素。

技术层面，激光雷达路线众多，几乎每个玩家方案都不同。而从效果上看，并没有一种技术路线拥有绝对的性能优势，足以消灭其他玩家。

其次激光雷达赛道，“增收不增利”成为目前的主要问题。禾赛财报、速腾招股书，都体现出这一趋势。

主要原因各个玩家的车规级产线本身仍处在产能爬坡阶段，利用率不充分；此外最重要的，车厂今年开始疯狂压成本，给上游供应商很大的压力。

而这样的趋势在如今的经济大环境和车企内卷情况下，短期不会结束。

第三点，激光雷达出货，车企目前是不愿意走库存的，而是根据生产销售情况动态调整订单。这就使得激光雷达玩家的业绩，在客观上受制于车厂的表现，具有一定偶然性。

即使是行业领跑的速腾，也面临的所有激光雷达玩家同样面对的挑战：

技术没有绝对优势，纯视觉算法随时可能突破，以及成本如何下降。

而所有的问题都是在和时间赛跑，解决的方法其实也就一条：迅速扩大生产规模和交付能力，营收、成本、利润问题都能迎刃而解。

覆盖尽可能多的车厂，也能抵消个别车型销售扑街的风险。

所以，激光雷达厂商如今竞争的不是技术先进性，而是比工程制造能力、成本控制能力：只有实现大规模交付，才能活下去。

文章来源： 传感器专家网，搜狐汽车，钛媒体APP