混动车型一直被视为燃油车向纯电汽车的过渡产品，然而2022年以来，混动市场开始进入高增长阶段。据乘联会数据显示，今年上半年，插电式混动汽车销量50.2万辆，同比增幅高达194.3%，远超纯电动市场107.8%的增速。

对于混动车型销量的增长，里斯战略定位咨询中国区合伙人刘坤告诉中新社记者：“超级混动技术解决了上一代插混技术的诸多痛点，比如亏电耗油的问题，因此加快了对燃油车的替代，属于技术迭代推动的品类进化。”

相较于传统燃油车，燃油经济性一直是混动车型的一大卖点。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示：“有许多网约车司机选择混动车型就是因为油耗低。虽然混动车型会比传统燃油车的购置成本高1-2万元人民币左右，但油耗低让该车型拥有很强的竞争力。”据了解，以目前正在预售的第三代荣威超混eRX5为例，在满油满电状态下，综合油耗可以低至1.4升/百公里。

混动的技术原理大致可概括为通过控制发动机和电机的功率，让发动机多数时间在高效区间内运行，电机通过充放电实现对发动机能量的“削峰填谷”，以降低油耗，达到节能的效果，同时还能兼顾动力性能和驾驶体验。比如，发动机在低速时最耗油，动力不如电机，而电机在高速时很耗电，动力又不如发动机，所以在低速行驶时，混动车型使用电机驱动，在高速行驶时切换到发动机驱动。这样一“混搭”，两者优势互补。

优势凸显

中汽协数据显示，今年5月，插电混动产销量分别为19.5万辆和19.4万辆，同比分别增长91.7%、94.4%；相比之下，纯电动汽车产销量分别同比增长42%、50.4%。

在北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪看来，插电混动销量增速明显超越纯电动是供应端持续发力与开发产品紧贴消费者需求的结果。“在需求端，插电混动确实能满足消费者对于长续航里程的需求，在驾驶体验、产品性能、用车习惯等方面兼顾了燃油车和纯电动汽车优点，得到消费者认可。”

纪雪洪分析指出：“我国在推广新能源汽车普及初期，大部分传统车企电动化启动相对较慢，特斯拉、蔚来等造车新势力非常积极采取纯电路线，使得纯电技术优先发展。传统车企在转型过程中不太愿意短时间内完全放弃此前布局多年、投资较大的成熟资产，所以会比造车新势力更愿意布局插电混动。”

不过，就技术路线复杂程度而言，受访人士均认为，插电混动相比纯电动更复杂。相较于造车新势力，造车经验丰富的传统车企都在插电混动和纯电动“两手抓”。

值得注意的是，动力电池原材料价格波动也推动了插电混动的发展。去年，电池关键原材料价格大幅上涨给电池企业和整车厂经营都造成巨大压力，今年以来，动力电池原材料价格仍在预期外持续波动。业内人士认为，相较于纯电动汽车，有两套动力系统的插电混动所搭配的电池容量较小，受电池原材料价格影响相对较弱，插电混动汽车在使用场景和电池价格之间可以有效平衡，这也是众多车企瞄准插电混动的原因之一。

“油电同价”成为现实

值得注意的是，近期上市的几款插电混动车型售价持续下探，使“油电同价”成为可能。例如，吉利银河L7的市场指导价为13.87万元-17.37万元，比亚迪宋Pro DM-i冠军版官方指导价为13.58万元-15.98万元，哈弗枭龙MAX售价为15.98万元-17.98万元。

中汽协副秘书长陈士华表示：“插电混动能够解决里程焦虑问题，车价也明显下降，市场竞争力非常强，得到消费者充分认可。”

“插电混动成本确实正在下降。”纪雪洪说，“目前，部分自主品牌车企控制成本能力大幅提升，规模效应逐渐显现。同时，新能源汽车技术、电池技术的进步与产业也日趋成熟，使得插电混动售价可以由中高端下探到中端，甚至到中低端市场。”

另外，受访人士均表表示，目前我国插电混动正快速“侵蚀”燃油车市场份额。我国燃油车市场的大部分份额被合资品牌占据，而合资品牌燃油车普遍存在油耗高、智能化水平欠佳、减配等短板，在推进汽车电动化、智能化转型过程中已经逐渐“掉队”。在与合资燃油车的较量中，自主品牌插混汽车正脱颖而出。与此同时，随着自主品牌加速向三四线城市扩张，插电混动也正加速替代下沉市场的燃油车。

同济大学汽车学院副教授王宁认为：“目前，插电混动最大的竞争对手还是燃油车，车企做到‘油电同价’才能使插电混动更有竞争力。”

纯电车市场或迎新变局

不过，最近关于新能车免征购置税安排的变化，或许会对现在的混动和纯电动销售，带来一定影响。目前有市场传言认为，新能源车购置税全额减免的政策，截止日期是今年底，明年之后的政策安排，将会对纯电动继续补贴，而对混动车则会有变化，可能会降低甚至完全退出。对于这个传言，外界的反应还是很敏感的，因为传言本身的合理性非常多。

首先，扶持纯电动加速市场渗透，符合国家新能源汽车的长期发展规划要求。根据此前出台的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》规划，到2035年汽车产业要实现电动化转型，届时实现节能汽车（全面混动化的汽车，包括增程式汽车）与新能源汽车各占50%的局面。从发展增速以及渗透率角度来看，节能汽车的发展速度相对较快，相比之下新能源汽车渗透率则有所放缓，核心正在于补贴退坡的速度，快于纯电动车成本下降的速度。

而随着国家免购置税的力度逐步大于补贴力度，将对提升整个市场纯电车渗透率发挥重要作用。从这个角度来看，市场上关于混动车与纯电动车型分开征税，混动车型采取全征或者征收75%，纯电动车型减半征收的政策有一定合理性，特别是考虑到地方财政困难，而汽车购置税，又是一个体量不小的盘子，因此部分撤出的概率还是有的，事实上已经有地方在逐步开展新政策了。

比如，2023年1月1日，上海就率先取消了混动汽车免费上绿牌的规定，考虑到其一贯的风向标作用，此举信号非常明显。而未来一旦转变成这种倾向于纯电动的购置税政策，那将会在一定程度上，逆转纯电动在价格方面的不利局面，为纯电动市场带来一些全新的机会。

其次，围绕电力基础设施和技术方面的投入，也正在改变之中，这或许将对用户购置纯电动的决策产生新的积极影响。今年以来，国家为推动新能源汽车下乡进村，以及电动车的普及发展，国家大力鼓励社会资本和各方面，进入充电基础设施领域，以改善电动车续航支持不足的问题。

比如，上海提出：1）鼓励民企投建出租车充电示范站、共享充电桩小区、高水平换电站等示范项目。2）对充电设备给予30%-50%的补贴。3）对充电站点和企业给予0.05-0.8元/千万时的度电补贴，免收经营性集中式充电设施电力接入工程费等。实际上，不只是社区，包括省干线和国干线的充电服务设施也在陆续加强中，作为重点产业投资的一部分，其进度在不断加快。另外，伴随着碳酸锂的降价，电车的电池成本将会进一步降低，纯电车的成本也将因此降低，最迟明年或将出现具备相对性价比的电车，来引领新的行业浪潮。

“混动+纯电”协同依旧是致胜关键

基于以上因素来看，纯电动车在后半场的地位或将出现“上移”。回顾整个新能源上半场会发现，能够引领行业走出来的玩家，要么就是在混动和纯电动市场同时发力，且有出色产品力的车企如比亚迪，要么就是押中了增程式汽车的新兴车企如理想。总之，出色的混动汽车产品，成为了上半场的破局标配。而对于下半场来说，“混动+纯电”的搭配或将成为致胜关键。

一来，国家对节能汽车的支持政策没变，且混动汽车市场化已有基础，未来依然是拉动车企销量增长的主力军。根据目前公开的车企数据来看，不论是头部的比亚迪，还是主打增程式的理想，亦或是后起之秀的问界，都以混动车而闻名。比如，理想one成为最快破10万的爆款车，其最终销量定格在了194913台，创造了新势力单款车销售奇迹，比亚迪旗下混动更是在去年一举卖出了94万辆，勇夺行业桂冠；同样主打增程式混动的问界，在不到一年的时间之内，就卖出了9万辆车，也在业界迅速崛起……可见，如今整个新能源市场的用户，对于混动车本身的接受度已经比较高了。

回到下半场来看，国家推动节能汽车的力度还在，用户对混动车的热情，并不会因为后续纯电动的变化而发生太大变化，大概率会延续混动车既有的发展势头。

二来，由于成本的下降和续航焦虑的缓解，纯电动将成为引领行业增长的全新引擎。放眼未来，无论是出于政策的支持还是技术、基础设施条件的改善，都将极大利好纯电车，因此对于车企而言，纯电动车是绕不开的方向，显然这一点当下很多车企已经意识到了。

以理想汽车为例，管理层表示到2025年，将会推出一款超级旗舰车型，五款增程电动和五款纯电车型，这实际意味着理想汽车，将从一个混动为主的平台，进入到“纯电+混动”双平台发展模式，逐渐与比亚迪靠近。

这种模式未来其他纯电动平台如蔚来、小鹏等车企，是否会跟进尚未可知。但有一点可以明确，“混动+纯电”的双平台发展模式，的确会比单一平台要更强一些，具备“混动+纯电”双平台模式的公司，未来也将会有更多的市场竞争冗余度。

文章来源： 中国能源报，中国新闻网，刘 旷