在充换电基建上投入最大的车企蔚来，正在探索能源业务更多的可能性。

沈斐表示，蔚来能源与电网互动的相关布局已经进行数年，但过去鲜少公开，主要是时机未成熟，现在蔚来的汽车和换电站保有量规模都相当大，且国内电力相关的政策也在加速推动，蔚来认为需要以一个“积极参与者”的姿态进行表态。

近几年，进一步推进电力体制改革是大趋势，相关部委多次发文或表态，将深入推进全国统一的电力市场体系建设，加快推进电力现货市场建设，完善跨省跨区送电电价市场化形成机制。政策步伐加快将为业内参与电网互动带来更多空间。

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蔚来能源体系的工作和计划

7月20日，NIO Power Day 2023在北京举行。作为一项持续第三年的关于蔚来能源体系的例行沟通，蔚来联合创始人、总裁秦力洪及蔚来高级副总裁沈斐围绕“可充、可换、可升级”介绍了蔚来近一年在能源体系的工作和计划，发布了换电模式的“按日电池灵活升级服务”方案及20kW V2G充电桩。

充电方面，截止目前，蔚来共布局2797座充电站，16745根公共充电桩，是目前国内充电桩布局最多的品牌。今年4月17日，蔚来上线第一根500Kw超快充，94天里上线488根。

换电方面，已建成1564座换电站，完成换电服务超2533万次，“电区房”覆盖率从三年前的41%、到2022年的57%提升至73%。预计将在今年三、四季度分别上线换电自动泊车一键泊入功能、换电不断电功能。

但无论是投入还是传播层面，蔚来都在不遗余力的坚持“换电”模式。2022年以来，换电超过加电成为蔚来用户最喜爱的加电方式。从全行业看，秦力洪坦言，看到很多家车企也在做换电很高兴，换电依然是目前最佳的解决方案。

为了向各类公众讲清楚换电模式的优势，蔚来也从便利性、经济性、社会价值和公共价值三个维度明确归纳了换电模式的九大优势。其中对用户层面的便利性、经济性很好理解和感知，而社会价值则是相对有距离但不怕“早”的事情。

目前蔚来的换电站可以选择在用电低谷时段充电，助力“削峰填谷”，蔚来成为首个接入电网调度虚拟电厂的汽车品牌。此次发布的20kW V2G充电桩支持充放电，可以将电动汽车作为储能装置用于调控负荷，提高电网效率和可靠性，更好地让车与电网形成互动。此外，蔚来携手祁连山国家公园，构建全球首个V2G光伏自循环补能体系，将于8月正式投入使用。

基于国外电力市场政策，今年下半年，蔚来在丹麦、荷兰的换电站就会参与当地的电网调频，进一步发挥电池的能源属性，也为未来的实践积累经验。

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以换电为核，蔚来看上虚拟电厂生意？

不一样的地方在于，此次NIO Power Day，除了介绍补能业务的最新进展，蔚来还发布了一个看似不起眼的小产品：20kW功率的V2G直流充电桩。这应该是第一个车企发布的V2G充电桩。

V2G充电桩，这个概念在业内并非新鲜事物，电动汽车动力电池可以通过V2G充电桩对外放电，变成一个储能载体向，接入电网反向输电，参与电网调节。

比如在用电高峰，电网输送的电量无法满足实际的需求时，用户就可以将车辆接入电网补充用电缺口，赚取一定的费用，反之在深夜时段这样用电需求不那么大的时候，用户就可以在这时候趁电价低给车辆充电，减少补能成本。

一来一去，等于两头赚钱，同时还能缓解电网用电峰谷矛盾，兼顾用户利益和公共效益。

这其实，就是最近一段时间被热议的“虚拟电厂”概念，即将电网中可以灵活调节且分散的电力负荷进行整合，加入电网调度，从而实现电网削峰填谷。

这个概念最早可以追溯到1997年，最近被热议，很大一部分原因是“双碳”背景下，可持续但不稳定能源储能。电动汽车作为大容量电池的携带者，本质上也具备储能的特征。

沈斐介绍，国家电网预测，到2030年需要1.2亿kW装机的储能可调节功率，在那个时间点如果有3亿辆（猜测是沈斐口误，应该是3000万辆）电动汽车同时通过7kW的桩连接在电网上，可调节功率就已经达到2.1亿kW。他认为，电动汽车在虚拟电厂方面具备非常可观的潜在应用。

所以蔚来先发V2G充电桩，事儿虽不太起眼，但背后的考量却不小。

其实，蔚来作为国内第一个做出实质性动作的车企并不让人意外，毕竟换电站本身就是一个大容量的储能设施，具备成为虚拟电厂的先天条件。

而在此之前，蔚来换电站在相关方面已经有所尝试，包括但不限于错峰充电、电网的需求响应和调峰等等。

另外，蔚来还接入到浙江电网的调度，电网可以直接对换电站进行电量调度，由此，蔚来也成为首家接入电网调度虚拟电厂的汽车品牌。

显然，蔚来正在围绕换电站网络，从企业和用户两端提前布局新的风口：虚拟电厂生意。

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虚拟电厂生意，真的好做吗？

沈斐认为，蔚来布局虚拟电厂，正是天时地利人和。

所谓天时，即国家政策支持。比如就在今年5月19日，国家发展改革委就《电力需求侧管理办法（征求意见稿）》《电力负荷管理办法（征求意见稿）》向社会公开征求意见。

在此之前的2022年1月份，国家发展改革委、国家能源局发布的《“十四五”现代能源体系规划》，也明确提出用户侧储能、新能源汽车与电网（V2G）能量互动等各类资源聚合的虚拟电厂示范。

另外在需求端，随着用电量增加和用电环境复杂，电网面临的调度调节难度也在上升，比如用电削峰填谷，就是一个极其复杂的工程，依赖电网本身极具考验，就需要额外的储能设施进行调节。

地利也好理解，就是蔚来先期布局的换电补能网络，就拿第三代换电站来说，假设都是100kWh的电池足量满载，单个换电站的储能量就达到了2.1兆瓦时。再加上车电分离的模式，可以让蔚来把车载动力电池聚合起来作为虚拟电厂的储备。

人和，自然也就是蔚来超过30万的用户。

可预见的是，如果蔚来的换电网络和用户群体能够大规模接入电网，于用户，两头赚钱是好事，于蔚来，换电网络有了一个大进项，对换电商业模式来说不失为一个好的探索和出路。

另外，车企做虚拟电厂生意，蔚来也不算是第一个，特斯拉的储能业务和C端Powerwall用户储能，此前已经有过接入电网反向输电的案例。

去年8月份，特斯拉加州的虚拟电网就启动了2342个Powerwall用户参与，共计输出了16兆瓦左右电力的虚拟电网活动，输入电网的价格是每1kWh/2美元。

当然，目光拉回国内，蔚来是首个试水的人，面对的不确定性自然如同它的换电业务一样。

蔚来需要考虑主要有几个：

首先，用户意愿，电网用电高峰普遍集中在白天，这也是用户用车的高峰期，车大多不会停在家里，另外，目前国网调度还没有建立起2C的机制，买电价格怎样？如何与用户联通，都是问题；

其次，对于蔚来本身，换电站参与国网调度是否会影响到用户换电体验，比如随着蔚来用户的增加，再加上未来阿尔卑斯品牌加入蔚来换电中，反向供电会不会导致电池充电；

最后，目前国网+虚拟电厂的搭档尚属尝试阶段，电网、企业、个人还没有形成统一调度的机制，而电网调节恰恰又是一个时效性强、精准度高的细活儿，没有统一的机制和平台，大规模商用寸步难行。

……

前景大家都看得见，但要吃到果子也是荆棘满地。

文章来源： 电动汽车观察家，36氪，汽车咖啡馆