作为新能源，氢能的发展开始步入“快车道”。截至2022年底，我国已建成加氢站358座，居世界第一。然而，新的问题随之而来：加氢站想要盈利并不容易。氢能源如何走出发展中的瓶颈呢？

氢气“加一枪就亏一枪”

以广东为例，其加氢站和燃料电池汽车的运营率均不足一半，车-站协同问题亟待解决。统计数据显示，广东省上牌投放的燃料电池汽车超过3000辆，在营车辆低于40%，已建成加氢站50余座，在营站点也低于40%，平均单站加氢负荷率低于40%。

氢气价格高是造成加氢站在营率、加氢负荷率较低的主要原因之一。

王子缘指出，氢价高企将导致车辆运营成本高居不下，相比于同类型的纯电动或燃油车缺乏经济优势，氢能车辆经营主体压力大，只能通过降低车辆运营率或停运减少亏损。“氢能车辆运营率降低，会导致加氢站‘吃不饱’，加氢负荷率逐步降低，甚至有的加氢站处于长期‘晒太阳’状态。”

而昂贵的氢价也同样使加氢站不堪重负。阮伟民表示，理想情况下，廉价的绿电可以制出便宜的氢源，但未来短时间内，工业副产氢和天然气重整制氢仍将是加氢站的主流氢源。受俄乌冲突等因素影响，天然气价格上涨导致氢气价格上升，“面粉比面包还贵”的局面在加氢站屡见不鲜。“国家规定的35块钱/公斤枪口端氢气价格，如今要提到38元/公斤甚至更高，才能避免加氢站‘加一枪就亏一枪’。”

“加氢站为了保证不亏损，只能提高氢气销售价格，燃料电池汽车因氢价过高而索性停运。这样，加氢站、车辆都在‘晒太阳’，直接导致整个产业恶性循环。”阮伟民说。

上海捷氢科技股份有限公司总经理卢兵兵认为，影响加氢站现状的原因主要集中于基础设施建设进度较慢以及加氢行业经济性尚未显现。“目前我国加氢站存在建设成本与运营成本较高等问题，造成加氢站建设的低效循环，即加氢站数量少会影响燃料电池车辆运营的便利性，运行车辆少又会影响加氢站运营的经济性。”

值得关注的是，在氢燃料电池汽车示范城市群政策下，氢气价格、车辆价格、运营成本“三高”导致很多地方完全按照完成考核指标来安排车辆运行。一位加氢站运营方负责人透露：“我们这边的加氢站空了大半年，但为8月份完成一年一度的考核指标，近段时间开始车满为患，燃料电池汽车运营方把车辆赶到马路上跑，以积累一定的里程，但却导致加氢站出现设备故障率攀升、车辆扎堆拥堵等问题。”

“成本高”“盈利难”

目前国内制氢厂、加氢站以及其他需要储存高压氢气的地方多采用固定式高压气态储氢，其利用气瓶作为储存容器，通过高压压缩方式储存气态氢，主要使用大直径储氢长管和钢带错绕式储氢罐来储氢。

建设一座35MPa、500kg/d固定式加氢站的投资成本约为1500－2000万元，政府补贴300－500万元不等，固定投资主要包括压缩机、储气罐、分配器、预冷器等设备及安装费用。

与“成本高”相对应的是“盈利难”，按照当前氢气的价格，每天约加注400辆氢燃料汽车可以实现收支平衡。今年1月，据央视曝光，目前投入使用的加氢站仍在亏损。中石化上海石油总经理沈辉表示，每公斤氢只有十几块钱毛利，单纯做加氢站的话，目前看还没有一个好的盈利模式。据悉，加氢站每年的运营费用可能要到200多万元，如果车辆少根本无法承受运营费用，就会亏损。

目前正处于燃料电池汽车推广示范前期，供给端的加氢站与需求端的燃料电池汽车形成了相互制约的恶循环，一方面加氢站数量少、盈利模式不清晰，一方面燃料电池汽车成本高、保有量少。中石化拟规划布局1000座加氢站或油氢合建站，有望迈出打破僵局的第一步。

有研究表明，随着市场规模的扩大，在规模经济的影响下，压缩机、储气罐单位成本下降幅度较大。测算数据显示，如果加氢站的需求量每年由10家增长至100家，那么单位压缩机、储气罐价格将由14.5、32万美元下降至4.6、17.6万美元。

同时油氢合建站，即加氢站＋加油站模式有望降低建设成本。在此之前，加氢站建设难点在于其建设成本高昂且又必须广泛分布，否则无法满足燃料电池汽车推广的要求。

目前，部分地区采取加氢站和加油站捆绑模式，即企业在该地投资一座加氢站，可以获批一座加油站，再以加油站盈利补贴加氢站运营。此外，随着技术升级，关键设备材料价格下降以及规模经济发挥作用，预计加氢站的建设成本将有所降低。

建立长效运营机制

未来随着燃料电池汽车产业规模持续扩大，氢能供应网络体系的完善应受到行业和各级政府部门的重视。王子缘认为，在政府层面，要因地制宜，结合各自区域的应用场景特点，合理规划加氢基础设施网点，支持利用现有土地建设油气氢电等综合能源补给站点。同时，结合交通运输线路，探索有条件的地区与地区之间建设氢走廊，推进基础设施互联互通，为跨区域车辆应用场景打造保驾护航，并支持有条件的区域开展多元化氢能储运关键技术试点示范，以示范促进技术不断进步，推动规模化应用。

卢兵兵认为，前期整个氢能生态圈上下游之间需协同和规划，如燃料电池汽车运营地点、运营规模、与运营相匹配的加氢站建设位置及加氢站产能等，都需要规划的衔接与协调。

“双碳”目标下，除原有用氢行业之外，更多行业将涉氢，用氢市场未来也将出现“僧多粥少”的局面，因此氢气价格不会有明显下降，反而有持续上涨之势。对此，阮伟民建议，加氢站的氢气价格是否可以推行一种浮动定价机制，将氢气价格与天然气或汽柴油价格挂钩，让氢价实现随行就市。

另外，阮伟民说也提出，燃料电池汽车发展至今，不应再仅仅停留于科研示范，而要建立真正的商业化运营模式，从顶层设计考虑，建立一个燃料电池汽车长效运营机制，同时调整氢气的价格补贴标准或补贴年限，让加氢站看到产业发展前景，提高运营信心。

王子缘进一步指出，广东、上海等氢能产业先发地属于“摸着石头过河”，要不断发现问题和解决问题，通过产业培育、示范推广、政策和制度创新等手段，为当前多个地区和地方发展氢能产业提供不同程度的经验借鉴，以减少“试错”成本。

文章来源： 中国能源报，中国石油，中国青年报