Waymo决定叫停无人卡车业务，来自公司的最新公告。公告显示，Waymo决定推迟无人卡车的运营和技术开发，今后公司将专注于Robotaxi的业务发展。这不算意外。因为Waymo之前首次裁员，波及最多的就是无人卡车部门。

Google是全球最早开始研发自动驾驶技术的大型科技公司。无人卡车落地，难倒了最知名的自动驾驶技术龙头。看看Waymo这几年的发展历程吧。

2009年， Google就启动了自动驾驶项目，那时自动驾驶技术似乎还很遥远，几乎所有的主流汽车制造商都没认真考虑过。那一年，Uber才刚刚成立，而百度成立自动驾驶项目已经是五年后的事了。

当时，Google对没有方向盘和踏板的无人车进行了多年测试之后，最终决定调整战略方向，停止自主研发汽车硬件的技术路线，转过头来重新走回与传统车企合作的路子。

2016年12月14日，Google宣布将自动驾驶汽车业务从X实验室分拆出去，成立独立公司Waymo：明确不造车，只研究自动驾驶技术。Google这一决定释放的信号是，公司的自动驾驶技术已经超越了研究项目的水平，是时候进行商业化，且方向重点要有所转移。

其实，Waymo的成立意味着 Google意图将自动驾驶汽车研究项目转化成一项长期可持续发展的业务，Waymo成为Google的子公司，该举措让Waymo既得以借助Google的基础设施和资源，同时又能作为独立企业接受风投。

除了疯狂采购车辆和公布测试里程，Waymo平时相当低调，不过是真金就会发光。

12月5日，Waymo宣布自动驾驶服务正式商用，推出自动驾驶首个用于服务乘客的商业叫车服务—Waymo One。这是人类见证历史的时刻，也是Waymo近10年努力的成果，更是迈向未来的开始。

回顾Waymo发展的十年历程，也是不断壮大的十年。

自2009年以来，Waymo在公开道路上已经进行了约1287万公里的测试，平台也经历多次更新。从第一家公开道路路试，到第一家完全自动驾驶上路，再到第一家商业化运营， Waymo无疑是全球自动驾驶领域的领头羊。

奠定领头羊地位的10大里程碑事件

10岁的Waymo从起初神秘的 Google X实验室到现在即将上线成为一项业务，并计划今年在部分市场推出，到2019年再扩大运营范围。

其实自2015年以来，Waymo在行驶了数百万英里之后，人们始终存在一个疑惑，那就是究竟Waymo真正要做什么?

因此，有必要回顾一下Waymo的发展历程。

1、 DARPA自动驾驶挑战赛

2005年，Sebastian Thrun和其在斯坦福大学的团队赢得了DARPA（美国国防部高级研究计划局）自动驾驶挑战赛的冠军。

据雷锋网了解，Waymo最初由Sebastian Thrun领导，他曾是斯坦福人工智能实验室的主任，也是 Google街景服务的共同发明人。

2009年，Google招募了斯坦福大学的无人车教授Sebastian Thrun及其团队，开始进军自动驾驶汽车领域，Google X实验室专注于Google最出色的创意，从Google眼镜到Waymo。

2、丰田Prius 成为Waymo首款测试车

Sebastian Thrun加入Google后，对丰田 Prius 车型进行改装，推出了公司第一辆无人车。

随后，工程师们在丰田 Prius 车型上的前保险杠外壳和前翼子板上挖孔，安装了用于准确测距和测速毫米波雷达；头顶上安装的是Velodyne 64线激光雷达；在左后轮上安装了外接的轮速传感器，以获取更高精度的轮速信息；在挡风玻璃下安装摄像头，用以识别红绿灯。

3、自动驾驶 Lexus RX450h 车队

2009年底，Google的第一代自动驾驶汽车Prius 完成了100英里的无人接管自动驾驶任务。

接着，新的车型 Lexus RX450h 也被改装加入了 Google的自动驾驶车队，并沿用了第一代的配置。

2012年，自动驾驶 Lexus RX450h 车队在高速公路上，累计完成了超过300,000英里（约480,000公里）的里程。

4、自动驾驶车辆萤火虫（Firefly）上路

2014年年中，Google自研了第一代没有方向盘和油门踏板的无人车，外形呆萌可爱，取名为—萤火虫（Firefly），并在开放道路上，面向大众进行路测。

历经3年时间，在2017年6月12日的一篇博客文章中Waymo表示，萤火虫(Firefly)车队已经退役了。

据雷锋网了解，萤火虫虽然退役，但是谷歌的自动驾驶之路还在加速延伸。或许是巨大的技术优势让谷歌意识到，它并不需要自己造车。多年来通过萤火虫路测所积累的庞大数据，推动了Waymo在自动驾驶技术上的突飞猛进，而继续自造汽车，无疑需要承担不必要的高昂成本。

并且，现有的交通系统在近十年内很难为了自动驾驶车辆做出巨大的改变，人类对于人工智能（AI）来控制车辆也需要一个适应过程，这无疑也是谷歌的考量因素。

虽然萤火虫退役了，但是谷歌跟克莱斯勒合作的Pacifica面包车实际上都应用到了在萤火虫身上学习到的经验，同时还装备了最新的传感器算法。

这也可以看做Pacifica面包车已经从萤火虫等一众前辈手上，接过了自动驾驶技术领跑者的“接力棒”。

5、测试无人车走出加州

起初，Google自动驾驶测试车都在加州路测，2013年后将无人车开向亚利桑那州、密西根州和德州等地进行路测。

10月份，Waymo宣布获得了美国加州机动车管理局(DMV)发放的首份全自动无人驾驶汽车测试许可证。

Waymo是第一家获得此类测试许可的公司，给Google的分拆项目开了绿灯，允许其无人驾驶汽车克莱斯勒Pacifica在加州的公共道路上进行测试。

6、不是汽车公司的Waymo成立

2016年是Google无人车历史上最重要的一年。

这一年无人车项目组从Google中独立出来，变成 Google子公司。Waymo可以多为自己发声，也可谈论 Google的自动驾驶远景规划。

首先，它向我们暗示一点：自动驾驶汽车已经迈过了临界点。在不久的将来，几乎所有的大型汽车制造商都宣称要推出自动驾驶汽车或者半自动驾驶汽车， Google、Waymo也想成为革命的一部分。

为了达成目标，Waymo需要拥有自己的企业架构、专职员工和资金等。让Waymo独立，说明 Google深信项目已经成熟，可以自己成长；它对Waymo有了期待，希望其增长、成长。

另外，独立还为项目设立了防火墙，为失败做准备。

Google推出了许多项目，砍掉了许多项目。 Google愿意冒险，愿意开发新产品，愿意向前走。这点和Elon Musk很像，Musk曾经说过：“如果不允许失败，那你就不够创新。”

然而，失败会带来很大的负面影响，会牺牲公司的利益，Waymo尤其如此。例如，虽然 当时Google软件已经在路面测试中行驶100万英里，但是仍然有微小的机率可能会撞车。如果真的撞车，就会导致诉讼缠身。

失败还会损害公司的形象。将Waymo从 Google品牌中分离出来，公司可以将核心企业与潜在风险隔开。

在自动驾驶汽车领域，Google的确站在领先位置，但是Waymo并不是一家汽车公司。

用John Krafcik的话来说就是：“我们是一家自动驾驶技术公司，不是一家汽车公司，关于这点存在很多的误解，Waymo的业务并不是为了制造更好的汽车，而是为了创造更好的司机。”

7、宝刀未老的Krafcik担任Waymo CEO

John Krafcik 虽然不像 Elon Musk 或者 Larry Page 那么如雷贯耳。但是如果你关注自动驾驶汽车，这是你必须关注的一个人。

他毕业于斯坦福大学，在硅谷工作过两年，伺候在福特和现代汽车有着漫长的职业生涯，而且也表现出了出色的管理能力：在福特，他一路做到总工程师的位置；在现代汽车，他作为北美 CEO，在其他汽车公司与 2008 年的金融危机濒临破产时，却实现了现代汽车的收入增长。

在 Krafcik 出任现代汽车美国分部 CEO 的五年内，通过有效的市场营销和新产品，这家籍籍无名的韩国企业在美国市场销量大涨。不过 2013 年现代走到了拐点，而 Krafcik 也选择离开。当时，业内认为他选择离开是因为销量下降，不过 Krafcik 坚称自己离开是因为有点疲惫了。“在一家韩国企业，美国高官的升迁之路可没有那么顺利。”他解释道。

从现代辞职后，Krafcik 做了四个月的自由职业者，在这期间据说他还接到过 Elon Musk 的电话。后来，Krafcik 入职 TrueCar，一家帮助用户选车购车的网站。随后，在他的努力下该网站成功完成了 IPO，直到现在 Krafcik 还是该网站的董事会成员。

2016 年，John Krafcik 加入 Waymo 并出任公司 CEO，Krafcik 理解硅谷，也理解传统汽车行业。这也是硅谷公司第一次真正从汽车行业挖来一位经验丰富的大牛。

如今，这位身经百战的汽车公司高管，现年 56 岁的 Krafcik 正小心翼翼的驾驶 Waymo 这艘大船在技术转型和公共关系的巨浪中穿行。

8、Waymo状告Uber：全球第一起自动驾驶诉讼案

2017年2月23日，Waymo起诉Uber，称其涉嫌窃取Waymo的自动驾驶汽车商业机密。

Waymo的核心指控是Levandowski离开Google去Otto之前下载了机密文件，Uber用窃取的文件设计了激光雷达电路板，设计和Waymo很相似。而这个电路板侵犯了Waymo的专利，专利号为US8836922B1，这是 Google于2013年8月20日申请的专利，专利生效期自2014年9月16日开始。

持续一年多的自动驾驶第一案结果于今年2月敲定，Waymo和Uber达成2.5亿美元和解协议。

Uber 表示，公司已经和Waymo 达成商业机密盗窃诉讼的和解，Uber将不再使用 Waymo 的无人驾驶技术，并支付 Waymo 公司0.34%的优步股权，按照 Uber 最新一轮 720 亿美元的估值计算，其对应价值约为2.45亿美元。

最终，Uber 与 Waymo 的法律纠纷以庭外和解的方式落幕。

9、既搞打车又要卖车，Waymo四大商业前景

6月份，Waymo大手笔宣布一次性购入6.2 万辆克莱斯勒 Pacifica 来扩大自动驾驶车队，裸车采购费可能高达 25 亿美元（再加上购买捷豹的 2 万辆 i-Pace，Waymo 光买车就烧掉了 40 多亿美元）。这些车辆未来可能还会直接上市销售，成为富人们（至少是前期）的出行新利器。

不过，与庞大的购车量相比，恐怕对普通人来说更具吸引力的是 Waymo 有意对个人售卖自动驾驶汽车。

Waymo 并未公布自动驾驶汽车的零售价目表，但此前 Waymo 曾透露，自家的传感器造价比竞争对手要低得多。不过，即使如此，恐怕零售版的自动驾驶汽车也是富人的专属。当然，也不排除 Waymo 为了推广给出大额补贴。

John Krafcik 此前经常提到 Waymo 的四大未来商业前景，包括打车、物流、私人拥车和城市合作，但现在它才刚刚在打车这条路上开张。如果能通过克莱斯勒售卖自动驾驶汽车，Waymo 就能释放新的潜力，并再次成为业界第一个吃螃蟹的公司。

不过，这条路也有一定风险，毕竟 Uber 自动驾驶测试车的致命事故和日前频发的特斯拉 Autopilot“发疯”事故让许多人开始担心自动驾驶技术的成熟度。

当然，只打通这两条路可能满足不了 Waymo 的胃口，未来它在自动驾驶卡车、递送车辆、穿梭车等车型上肯定也会有所作为。也就是说，Waymo 有意通吃私人车辆、打车、物流和公共交通等交通形式。

因此，超过10年的采坑之路，终于让Waymo摸清了河里的石头，造就了其在自动驾驶领域带头大哥的地位。

10、Waymo入华

今年5月，一家名为慧摩商务咨询（上海）有限公司的企业在上海自贸区注册成立。该公司注册资本350万元人民币，经营范围包括商务信息咨询、自动驾驶汽车部件及产品的设计、测试，提供相关配套服务等。

在公示信息中，慧摩由Waymo LLC 100%持股。8月24日，Waymo公司的发言人证实了入华一事。

十年的发展，已经使Waymo具备了赢得自动驾驶这场比赛的技术、市场以及资金。

可以说，论自动驾驶技术的领先或是经验的积累程度，Waymo目前的成绩都是鲜有人能够企及的。

尽管Waymo在自动驾驶方面已经取得了巨大进步，但在年初Waymo软件工程总监Sacha Arnoud使用了90-90法则的变体来描述Waymo的自动驾驶项目。

Sacha Arnoud表示，从Waymo的经验来看，前90％的技术工作量只占总工作时间10％，而要完成最后的10％的工作，需要再花10倍的气力。

最后，Arnoud仍然强调了基础工程的重要性以及解决自动驾驶落地为安全产品的复杂性。

文章来源： 智能车参考，雷峰网企业店