在不久前，博世方面称公司决定不再投入任何资源来开发激光雷达，资源将会更多倾斜在其他雷达的研发上。博世强调，这并不意味着会完全放弃激光雷达，只是放弃自研，博世依旧会保持对激光雷达赛道的关注。

放弃激光雷达的并非博世一家，在此之前，被公认为是激光雷达“鼻祖”的lbeo破产，采埃孚也放弃了激光雷达。激光雷达作为曾经车企宣扬智驾能力的“高档“凭证，如今面临着被巨头们放弃的尴尬境地。

激光雷达降温

激光雷达是一种传感器技术，可以使用红外激光创建传感器周围环境的详细3D地图。长期以来，激光雷达一直被视为高级别自动驾驶不可或缺的关键技术，在高级别自动驾驶过程中，驾驶员几乎无需干预。

在过去几年里，投资者对自动驾驶汽车潜力的兴趣导致许多激光雷达初创公司上市。但随着投资者的热情降温，以及一些汽车制造商减少了在自动驾驶项目上的支出，转而支持驾驶辅助技术，这些激光雷达初创公司的市值大幅下降，激光雷达行业也进入了下坡阶段。

在此之前，另一汽车零部件巨头采埃孚已退出激光雷达市场竞逐。采埃孚曾投资1亿美元左右，参股激光雷达“鼻祖”Ibeo。但是，随着Ibeo申请破产，采埃孚也放弃了激光雷达。此外，据《日本经济新闻》报道，日本先锋电子Pioneer已于去年放弃研发，退出车用激光雷达市场。退出的原因是，在自动驾驶技术进展缓慢、激光雷达市场未能显著扩大的情况下，想要回收投入的资源相当耗费时日。

其他部分企业则采取了合并的方式来保证生存。今年2月13日，激光雷达制造商Ouster和Velodyne宣布已经成功完成了“对等合并”，创造了一个激光雷达新巨头。双方合并后，公司将保留Ouster名字，并继续以“OUST”的股票代码进行交易。Ouster首席执行官Angus Pacala在首次宣布合并交易时表示，此举有助于为激光雷达领域的整合奠定基础。

9月4日，德国媒体爆料，全球第一大汽车零部件企业博世，已经悄然结束其激光雷达开发工作。三年前的2020年，博世进入已开发出可用于车辆的可量产激光雷达传感器，并正式进入该市场。作为全球第一大汽车零部件汽车，博世当时信心充足，认为自身在规模和技术有很大优势。博世当时预测，通过大规模生产来降低成本，它可能能够以更低的价格提供这些产品，并促进自动驾驶系统更广泛被采用——这个价格大概是200美元。据了解，实际上，博世早在今年7月就已经下架了其官方网站上的激光雷达产品介绍。

投入大回报难兑现

当然，这也并能不代表激光雷达不重要了。诚如博世，其还是认为，想要迈进到 L3 级别的自动驾驶，激光雷达仍然不可或缺，同时，博世并不会完全放弃激光雷达，只是放弃自研，依旧会保持对激光雷达赛道的关注。无独有偶，采埃孚也仍然认为激光雷达是一项重要的传感技术，且对于高阶自动驾驶必不可少。

重要但不一定要自研，尤其在高阶自动驾驶发展形势不明朗，高研发高投入却难见回报曙光的当下。自去年以来，国外不少激光雷达公司陷入破产、合并、退市境地，或许即便家大业大如博世，也难有信心继续投入自研。博世也谈及放弃自研的两大原因：一是短期内难以回本，二是技术复杂。

确实，成本仍是激光雷达上车的最大拦路虎。虽然车载激光雷达价格已从早期高达几十万元下降很多，但如今前装激光雷达的成本，以前向为例，单个价格仍会高达1万元，这对于当今普遍讲降本增效的车企而言仍不是必要的选择。据悉，车企对15万以下的车型，将智能驾驶软硬件成本控制在5000元左右，15万-25万车控制在5000元-12000元，25万以上的车控制在12000元以上。

以上这一智能驾驶的成本配置也注定了激光雷达暂时尚难走向大众化，所以现在搭载激光雷达的车型大多是车企的旗舰车型。此前，李一帆在接受公开采访时也直言，激光雷达比较难打入售价20万以下的中低端电动车市场，因为不是主要配置，同时称在20万-30万区间甚至更高售价的电动车产品，激光雷达是主打卖点。

更为关键的是，长远来看，激光雷达上车是一个系统性工程，技术复杂，难度大。今年5月，沃尔沃宣布将全新EX90纯电动旗舰车型的投产时间推迟半年，并将其归咎于激光雷达系统“软件代码的复杂性”。

激光雷达的研发有多烧钱？

根据禾赛科技的公开数据，该公司2023年第二季度的研发费用为人民币1.61亿元，较2022年同期的增长49.1%。作为一家目前在中国市场前装激光雷达出货量排名靠前的厂商，公司还在持续亏损。

而研发费用同比增长主要是由于研发人员人数增加以及相应的工资支出、股票激励等费用。数据显示，2019-2022年该公司的研发费用投入分别为1.50亿、2.30亿、3.68亿和5.55亿元。而从目前中国乘用车市场激光雷达交付量来看，今年1-6月累计（标配）交付17.33万台，月均交付仍不到3万台。

考虑到大部分车企仍然不具备全系标配激光雷达的能力，尤其是30万元以上车型的销量占比（整体新车市场）不到20%，天花板效应凸显。

目前，大部分激光雷达公司都在寻求更多市场的拓展，瞄准铁路、工业、移动机器人等更多业务机会。原因是，汽车前装市场的硬件低毛利特点，对于激光雷达公司来说，投入产出效益并不好。比如，2019年至2022年，禾赛科技的激光雷达产品毛利率分别为70%、57%、53%和39%。公司称，毛利率下降主要由于较低价格的ADAS激光雷达产品出货量增加。

数据显示，禾赛在今年上半年的ADAS激光雷达交付量为73,889台（占公司总出货量的近9成），取得了有史以来最高的营业收入和激光雷达总出货量。不过，今年二季度，禾赛的净亏损仍高达7440万元，2022年同期净亏6970万元；同时，部分客户的出货出现了延期交付的情况。

4D毫米波雷达赛道已进入混战

去年以来，市场需求与产业速度引爆4D毫米波雷达。当下，4D毫米波雷达的赛道已相当拥挤，继大陆集团率先发布全球首款可量产的4D成像雷达产品ARS 540后，目前国内外有数十家供应商展开布局，不仅包括博世、安波福、采埃孚、Mobileye等国际巨头，还有德赛西威、楚航科技、森思泰克、华域汽车、纵目科技等本土供应商。

4D毫米波雷达应时而生，背后是L2以及L2+智能驾驶加速渗透。对于L2以及L2+智能驾驶，除了对目标的感知，还需要更多地去感知环境，而摄像头和传统雷达难以支撑，成本又不足以覆盖激光雷达，因此，4D毫米波雷达乘势而起。

4D毫米波雷达可以看作是传统毫米波雷达的升级，其在原先的距离维、速度维和角度维之外，再加一个垂直角度维。但这并不是其最大进步，因为车在垂直方向跳不起来、也飞不起来，它只是在某些场景如上坡、下坡、高架、龙门可以覆盖一些conner case，大部分场景下用不着。

业内更为关注的是4D毫米波雷达在分辨率方面的提升，这使得感知场景的能力更强，且相对于激光雷达也有成本优势，价格几乎激光雷达的1/5左右。这并不是说能替代激光雷达，而是在某些功能上可以减少激光雷达的配置。例如，如果高端车用激光雷达，中端车可以用4D毫米波雷达。究竟用哪种感知方案，还是要看整车厂对于智能驾驶功能的定义，比如高端车型做HWP（高速公路领航驾驶），可以不惜成本用激光雷达，但中端车型，就不能不惜成本堆硬件，这时就可以用一些毫米波雷达或升级版的4D毫米波雷达来补足它的一些短板，做到合理的性价比。

目前来看，国内外4D毫米波雷达玩家的竞争也较为激烈，不分伯仲。去年，搭载森思泰克4D毫米波雷达的长安深蓝旗下全新轿车SL03开启交付，随后搭载采埃孚4D毫米波雷达的上汽飞凡R7也正式上市等等……预计明后年量产会越来越多。但现在看来，芯片仍是国内4D毫米波雷达产业链的短板。软件方面，国内目前急缺类似华为这种能够在软件算法软件有所突破的供应商。芯片供应商方面，开始有了一定的积累，如CMOS供应商加特兰等。

虽然，这一赛道还处于发展初期，资本和企业都争相进入，上车规模还远不及成本更高的激光雷达，但竞争似乎比激光雷达赛道更为激烈，新老玩家进入混战。这两年，在车企的需求以及市场的机遇之下，国内4D毫米波雷达方案商如能突破在芯片、软件等等领域的挑战，未来可期。

文章来源： 高工智能汽车，集微网，上海汽车报，明镜Pro