日前，据德国《商报》报道，作为全球汽车零部件龙头之一，博世已完全放弃开发自动驾驶激光雷达。对此，博世的一位发言人表示：“考虑到技术的复杂性和上市时间，博世在不久前就决定不再在激光雷达传感器的硬件开发上投入更多资源。”不过，博世没有透露具体时间，但有可能是在7月份。

众所周知，激光雷达在智能驾驶中具有重要作用，它可以与毫米波雷达、摄像头等其他传感器技术相配合，共同为自动驾驶系统提供可靠的数据来源。事实上尽管博世已经放弃研发激光雷达，但它仍然认为激光雷达技术对于L3级别自动驾驶非常重要。

那么，博世作为全球知名的汽车零部件供应商和自动驾驶技术研发公司，它为什么要放弃研发激光雷达这样的自动驾驶核心感知部件呢？

博世为何放弃激光雷达

从技术层面来看，激光雷达是一项复杂的技术，需要大量的研发投入。然而，随着自动驾驶技术的发展，业界对激光雷达的性能和可靠性要求也在不断提高，这进一步增加了研发的难度和风险。

从市场层面来看，激光雷达市场竞争异常激烈，包括国外的Velodyne、Waymo，国内的华为、大疆、禾赛等科技公司都在积极投入资源研发激光雷达。

相比起产业链庞大的博世，这些企业在激光雷达的研发上更加专注，技术规格更加先进，产品价格也更加低廉。

价格方面，大疆在2020年推出的车规级激光雷达价格只需要1000美元，而华为则计划将旗下等效96线激光雷达价格下降到200美元，未来目标更是将价格下探到100美元。博世也只能是自愧不如。

此外，激光雷达虽然是高阶自动驾驶技术的核心感知部件，但激光雷达也只是自动驾驶系统其中的一个组成部分。想要达到高阶自动驾驶除了激光雷达，还需要摄像头、超声波雷达、毫米波雷达等多种传感器技术的融合和协作。

值得一提的是，博世在放弃研发激光雷达之后并没有想过放弃自研自动驾驶技术，而是转向其它自动驾驶感知硬件，并且保留有关激光雷达的专业知识储备，以便根据需要将采购的激光雷达集成到自动驾驶功能当中。

事实上博世放弃自研激光雷达早有征兆，因为它在前几年就已经入股了中国的激光雷达企业——禾赛科技，并且以7.65%的股份成为了它的主要股东之一。如果要对外采购激光雷达，禾赛科技的产品将会成为博世的首选。

尽管如此，就博世涉足激光雷达领域本身而言，它从3年前在激光雷达领域的壮志踌躇，到如今的黯然退场，象征着这个有着137年历史的汽车零部件领域顶级巨头在智能化时代的一次大败退。

国产厂商，卷死了国外厂商

其实早期的自动驾驶技术，其实是从激光雷达起步的，不信大家看看最早加州自动驾驶测试，车上都顶着一个激光雷达。不过当时激光雷达技术不行，机械式激光雷达，体积非常大，又非常贵，一个要上万美元，车企们基本上用来测试，没法量产上车。

为此，特斯拉创始人马斯克还表示，只有傻瓜才用激光雷达。

但后来华为站了出来，振臂一呼，称要让激光雷达价格降低到200美元以内，一时之间让激光雷达站在了风口浪尖上。更重要的是，在视觉算法上，大家都比不上特斯拉，不得不另辟蹊径，大家必须要通过换道才能超车特斯拉，所以激光雷达成为了最好的选择。所以我们看到，国内的车企们，对激光雷达那是特别的热衷，特别是2021年开始，国产车企都开始在新车上采用激光雷达，甚至有车型直接采用了四颗。

有些人哪怕算法没有，软件还不支持激光雷达，也先要搞个硬件预埋，把激光雷达装上再说，以后通过OTA升级来使用激光雷达。

但激光雷达市场虽然火了，但国外的那些激光雷达老牌企业们，却慢慢的被中国厂商卷死了，大家倒闭的倒闭的，合并的合并。

比如全球车规级激光雷达鼻祖、24年前创立的Ibeo正式破产。而另外两大激光雷达巨头Velodyne和Ouster宣合并。

从全球的激光雷达市场来看，中国厂商已经占了60%+的份额，2021年仅禾赛科技一家就占了自动驾驶领域激光雷达市场的58%，国外的这些先行者，很多是活不下去，被卷得非常惨。为何情况会这样呢？一是国外车企比较保守，大家对激光雷达的态度比较谨慎，所以国外厂商的激光雷达销量本来就不太好。

而国内的车企对激光雷达的态度非常激进，大家都是争先恐后的将激光雷达装上车，但是国内也有厂商生产激光雷达啊，性价比更高，又同是中国厂商，为什么要买国外的，不买国内的呢？

卷向4D毫米波雷达

博世放弃激光雷达，在于其投入重资研发的MEMS（Micro-Electro-Mechanical-System，微机电系统）技术的复杂性及漫长的开发时间。但是，很多国内媒体报道这件事，却没有讲明的是，作为全球汽车毫米波雷达“ABCD”四大巨头之一，博世手里还有“绝不放弃”的技术，那就是工作在77Ghz频段的4D毫米波雷达。这才是博世重兵防护的地方。

博世也坦承，激光雷达对L3级自动驾驶非常重要。因为，虽说行业內4D毫米波雷达正在风生水起，但也并不能“平替”激光雷达。不过，4D毫米波雷达究竟有什么重要的潜力，值得博世这样的巨头宁可放弃激光雷达也不放弃呢？

原因在于，相比于传统毫米波雷达，4D雷达由于增加了高度信息，能够更准确识别静态物体，也就是所谓的具备“成像”能力。加上价格千元左右，相比动辄六七千元甚至上万元的激光雷达，在汽车行业“卷”到极致的当下，成本优势显露无疑。

并且，相比激光雷达，4D毫米波雷达继承了传统毫米波雷达全天候抗干扰的优势，并且不受光线、烟雾、灰尘、雾霾的影响，在夜晚、雨雪等环境下都能正常工作，适应性更强。

像中金公司就认为，4D成像雷达能够全方位提升毫米波雷达性能，有望使毫米波雷达成为ADAS系统中的核心传感器之一，是毫米波雷达未来发展的重要方向。

实际上，4D毫米波雷达并非一项陌生的新技术。2018年底，为了与英飞凌、恩智浦两大厂商竞争，德州仪器TI提出4D成像毫米波雷达概念，推出基于AWR2243 FMCW（调频连续波）单芯片收发器的4片级联4D毫米波雷达全套设计方案，其中集成了雷达开发商最难搞定的天线。

2020年3月，谷歌旗下Waymo公司发布第五代自动驾驶系统感知方案，将毫米波雷达升级为4D成像雷达，使得4D毫米波雷达技术首次应用于车端。

而在今年CES演讲中，英特尔旗下的Mobileye首席执行官Amnon Shashua更强调了4D成像毫米波雷达在汽车中的应用场景。他表示：“到2025年，除了在汽车正面，其他地方我们只想要（4D）毫米波雷达，不想要激光雷达。”

“春江水暖鸭先知”，实际上，国内市场4D毫米波雷达的“卷”早就开始。而且，自2022年下半年以来，4D毫米波雷达加快“上车”步伐，主要搭载车型有飞凡R7、深蓝SL03、理想L7等。而一些车型更是既要激光雷达，也要4D毫米波雷达。

当然，早在此前半年多的2021年10月，博世就在上海首次展出了第五代毫米波雷达至尊版（当时的叫法），最远探测距离302米，水平视场角120度，垂直视场角24度。

与此同时，博世的老对手大陆集团、采埃孚、安波福也都没闲着。比如，大陆集团有全球首个投入量产的4D毫米波雷达ARS540，采埃孚的4D雷达拿到了上汽的定点。而彼时的国内市场，包括森思泰克、福瑞泰克、为升科（CubTEK）、川速微波等多家企业也已经进入4D赛道。

到了2023年，竞争更加白热化，投入4D毫米波雷达研发、量产的企业更多。就在8月15日，禾赛科技CEO及创始人李一帆，还以个人身份参与了傲图科技的首轮融资。

据悉，傲图的首款进入量产阶段的产品Altos V1已经做到，“目前全球唯一成熟的、非FPGA的4片级联（12TX、16RX）4D成像雷达产品。”并且，在综合性能不弱于行业巨头采埃孚、博世、大陆等同类产品表现的情况下，Altos V1的价格仅为前者的1/2甚至更低。

而博世可以放弃激光雷达，但是绝不会放弃4D毫米波雷达。去年8月，博世与来自瑞典的创新射频天线技术公司（GapWaves）达成协议，联合开发和生产满足车载高分辨率要求的毫米波雷达天线。

所以，被戏称为“ABCD”（即Autoliv、Bosch、Continetal、Dephi）的巨头们，以及国内拔尖的初创公司们，都投入重金、重兵在此，4D毫米波雷达的未来咋样，这是显而易见的事。

自动驾驶或回归纯视觉

激光雷达对于自动驾驶而言已经过了2021-2022年车企抢先搭载和比拼硬件宣传的阶段，随着2023年以来随着ChatGPT带动下大模型+特斯拉带动下BEV+Transformer成为自动驾驶的当红技术，可预见主流车企未来随着降本和大规模推广的诉求会逐渐转向特斯拉的纯视觉取代高精度地图和激光雷达的技术路线上。

这并非空穴来风，而是汽车新技术发展的一贯趋势：

1.2020-2022阶段早期车企配置激光雷达是基于自身自动驾驶基础薄弱，市场销量非常有限，部分车企为了树立品牌技术形象，可通过高成本的强感知+一流芯片硬件+算法简陋但可以逐渐迭代的系统解决方案学习经验，且更容易实现车型走向市场；这一阶段新势力先行一步，树立起智能汽车的技术领先形象，传统车企慢了一步。

2.而进入2023年，自动驾驶进入加速发展上量阶段-小鹏、理想、蔚来等新势力代表均完成自动驾驶版本规模量产，随着自身模型和数据采集逐渐成熟，相关技术和算法逐渐迭代成熟。一旦自动驾驶进入加速上量普及期，成本成为最重要的考量因素；随着理想、小鹏、华为、长城毫末智行纷纷拥抱大模型，行业开始进入重算法+追求低成本阶段。国内最早的自动驾驶优等生小鹏已喊出自动驾驶系统降本50%口号，去掉激光雷达回归视觉方案成为必然选择..

文章来源： 玩车教授，互联网乱侃秀，汽车公社，新能源NE2030