行业正在抛弃对L4级无人驾驶卡车的短期幻想。

年初，美国自动驾驶卡车公司Locomation、Embark接连关停，年中，就连谷歌旗下自动驾驶公司Waymo也宣布推迟对Robotruck（自动驾驶卡车）运输业务和技术开发，将大部分资本、资源和人才转移到Robotaxi（自动驾驶出租车）上。

在2022年之前，Robotruck虽没有Robotaxi那么风光吸睛，却被视为最先能够规模商业化的赛道。尤其高速道路场景，因为相对封闭和简单，正是L4级自动驾驶卡车让司机脱手、脱眼、脱脚、大展身手的地方。

但技术的挑战、高昂的成本、政策的许可等，始终牵绊着自动驾驶卡车的步伐，Robotaxi至今也被困在小范围试驾区域，无法为民众更广泛的出行提供运力。

不过技术的商业化火把正以另一种方式点燃。

比起谷歌Waymo的自动驾驶一步到位路线，以特斯拉为代表的渐进式——也就是辅助人类驾驶的路线，成功跑通了商业模式，并以星火燎原的速度席卷行业。国内，新造车势力、传统车企纷纷跟进，辅助驾驶已经成为各大车企的新车标配，即将迎来大规模渗透率。

与乘用车类似，在L4级自动驾驶卡车寒气冻骨之际，走辅助驾驶路线的卡车玩家，业务呈现出暖春甚至火热的迹象。行业演变成冰火两重天态势。

在这个背景下，国内顶级的快递和快运巨头——中通快运、申通快递、德邦快递联合投资自动驾驶卡车。这一举动引发了广泛的疑问，究竟是什么推动了这些行业巨头投身智能驾驶卡车领域呢？

智能驾驶与物流货运更搭？

在这个问题上，中通快运成为了先声夺人的先锋。最初，中通内部对于智能驾驶卡车的价值存在分歧。有人认为，智能驾驶难以取代经验丰富的老司机，而有人则坚信科技将带来更高的燃油效率。章永明，中通快运陆运管理中心总监，是后者的坚定支持者。

为验证智能驾驶卡车的效益，章永明亲自驾驶这些车辆穿越了复杂多变的线路，如金华到泉州、杭州到武汉、金华到武汉等。这些线路不仅弯曲多，而且有众多隧道，路况复杂，能更好地体现智能驾驶卡车的节油效果。

据中通快运的测算，嬴彻智能重卡在500-800公里的线路上已经实现了“双驾变单驾”，大幅降低了人工成本。在复杂路况的线路上，与熟练驾驶员相比，嬴彻智能重卡的油耗下降了6%-8%以上。这一结果远超预期。

与人工驾驶员相比，智能驾驶卡车能够更准确、更稳定地控制驾驶行为，包括上下坡的油门和档位控制、维持经济转速区间等。此外，它们还具备自学习能力，根据路况和时效要求进行线路方案优化。

驾驶越多，智能驾驶卡车对线路的熟悉度越高，节油效果越显著。

除了降低人力和燃油成本外，章永明强调了安全对车队管理的重要性。智能驾驶卡车通过辅助驾驶减少了司机的疲劳，提高了安全性。这也有助于降低司机流失率，并减轻了招聘和管理难度。

中通快运计划在核心经济区域投放智能驾驶卡车，并进行大规模的网络化测试。这一决策突显了智能驾驶卡车在物流行业中的前景。

与此同时，在嬴彻科技日上，嬴彻科技宣布其智能驾驶卡车NOA已经行驶超过5000万公里，成为目前商业运营里程最长的智能驾驶卡车。

这标志着智能驾驶卡车正迈向大规模商业化的阶段。

乘用车智能驾驶朝高阶迈进

据“苏州发布”消息，国内首条智慧高速建成后，能够依靠车路协同方式，在高速公路上实现L4级别自动驾驶。

此前，特斯拉宣布将在年内推出L4-L5级全自动驾驶汽车。无独有偶，9月12日，问界发布新款问界M7，搭载的智能辅助驾驶系统可以不依赖高精地图，并可在今年年底实现全国范围的高阶智能驾驶。

随着产业链步入高阶自动驾驶阶段，产业链上市公司也从中受益。

光庭信息内部人士对《证券日报》记者表示：“公司高级辅助驾驶（ADAS）量产解决方案、自动泊车（APA）量产解决方案以及智能驾驶地图构建解决方案等产品及技术得到众多客户的认可并获取客户较多的业务订单，产品竞争力和市场占有率不断提升，同时，产品功能得到进一步升级的APA产品已正式向市场推广，市场前景广阔。”

萨摩耶云科技集团首席经济学家郑磊对《证券日报》记者表示，路网智能化和汽车智能化相互推动的过程中，带动了汽车零部件技术升级，强化现有供应链或产业集聚，或打造新的智能汽车供应链，智能汽车技术中的一些通用技术能够用在其他行业，形成正向溢出效应。在智能汽车、智能路网、自动驾驶达到一定规模后，可以进一步发展车联网，形成新的服务业态。

规模化商业落地仍需时间

虽然首条智慧高速投入使用在即，但高阶自动驾驶全面商业落地仍需时间。

中国人民大学国际货币研究所研究院、独立国际策略研究员陈佳对记者表示，目前在北上广深以及武汉等多地都有了跨城区消费级别的L4应用，但尚未进入全面商用，L5则全面处在研发阶段。

“受全球科技投资放缓的影响，整个全自动驾驶产业链的投资增速放缓。由于全自动驾驶技术非常依赖数据接口的全面分布和场景画面的实时攫取，AGI算力瓶颈等都是当前自动驾驶需要突破的技术瓶颈。”陈佳表示。

从全球自动驾驶产业格局来看，全自动驾驶处于下一代AI、5G+、智慧城市建设与新能源汽车等新兴战略支柱产业的融合阶段。目前，全球尚未出现以全自动驾驶为主营业务的大型企业，而以全自动驾驶为主业的大都是初创独角兽企业，且该状态维持多年。

不仅是国外，国内企业目前也对高阶自动驾驶全面商业化落地持观望态度。佑驾创新创始人兼CEO刘国清对《证券日报》记者表示：“L4/L5是自动驾驶未来的发展方向，但离真正形成规模化的商业落地还需要时间。”

“全自动驾驶产业链涉及人工智能和智慧城建，不仅产业链门槛高，而且投入资金大。这使得包括传统油车品牌以及新兴电车品牌都在某个阶段采取了外包模式来推进全自动驾驶。目前利用自研科技创新实现自驾技术发展最接近最优解，这也是中资品牌不断发力自驾技术的核心动力。”陈佳表示。

郑磊则表示，智能驾驶技术还存在许多问题需要解决，例如更强的安全性、经济效益成本等，所以需要更多的复杂路况测试和科技创新研究。

L3政策密集落地，有望持续升温

6月，工信部副部长明确表示将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，支持L3级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用；7月，《国家车联网产业标准体系建设指南》正式印发，明确2025年前系统形成能够支撑组合驾驶辅助和自动驾驶通用功能的智能网联汽车标准体系。展望今年后续，我们预期将有更多政策出台。例如去年11月工信部和公安部就《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》向社会公众征求意见，我们判断该试点工作或将于年内正式落地，将进一步彰显国家政策对智能驾驶产业的重视和决心，为行业后续发展扫清障碍。

我们预计，小鹏、华为领衔下，中国前装智驾市场的城区领航功能将于23Q4起密集落地，包括理想、蔚来、智己、极越、腾势、广汽昊铂等。根据公司公告，部分厂商的“无图”版本也将于年内上车，泛化能力大幅增强。据其官方微信公众号，截至8月底，小鹏和华为的城区领航功能（需要高精地图）已分别落地5座和6座城市，两家公司皆表态将于年底前推出不依赖高精地图的版本，并目标至年底分别开放50和45座城市。城区领航作为乘用车的“L4演绎”，代表了乘用车自动驾驶的“技术制高点”，率先落地这一功能的车企有望大幅强化消费者对汽车智能化的体验和认知，从而形成真正的技术护城河和品牌溢价。

文章来源： 吃货女皇，36氪，证券日报，金融界