因为电池包的存在，一辆电动车会比一辆燃油车重约 0.5 吨。这些重量让电动车在行驶时变得更危险，汽车的刹车和抗颠簸的性能都更难控制。它像是一辆超载 8-10 个成年人的燃油车。

这些风险和重量都压在汽车的四个悬架上--四根被弹簧包裹的钢条。它支撑整辆汽车，也控制汽车的减震功能，用以减少路面不平带来的颠簸感。

电动车需要性能更好的悬架。电动车底部的电池包磕碰后易引发电池破裂、自燃，只有悬架可以避免底盘磕碰。

汽车业的一种解决方案是空气悬架，用可充放气的橡胶囊取代原来的螺旋弹簧。橡胶囊像一个气球，能提供更好的减振功能，也能改变弹簧的弹力，调整车身高度来控制风阻提高车的续航。

在纯电动车兴起之前，空气悬架只出现在宝马、保时捷等 80 万元以上的豪华燃油车中，技术主要掌握在德国的大陆和威巴克公司手中。电动车带来汽车形态变化，也为汽车供应链的重塑创造了新的机会。

成立仅 5 年的中国空气悬架公司孔辉科技抓住了机会，它现在已经是中国这一领域的龙头，今年上半年市占率接近 40%。

历时两年，交付20万台套空簧

由于乘用车空气悬架系统涉及多个专业领域、产品结构复杂、技术壁垒高、应用端规模偏小等原因，在2021年以前，没有国内企业达成乘用车空气悬架系统前装市场的量产供货。相当长的时间里，国际高端车型的空悬系统开发和供货均由国外企业垄断。

依托多年的技术积累和敢为人先的魄力，孔辉科技克服重重困难最终完成了岚图FREE空气悬架系统的适配开发，并于2021年6月启动量产供货，成为国内首家系统级供应商，一举结束了国内无乘用车空气悬架系统前装供货资源的历史。

截至今年上半年，孔辉科技已供货项目包含了岚图、理想、极氪的6个量产车型。其中，理想L9和L7的持续热销使空气悬架装机量快速提升。最终孔辉科技（自首次量产之后）用时两年，共交付了20万台套空簧总成、4.4万台套控制器和4.7万台套阀泵总成。

一群技术学院派 ，决定创业

浙江孔辉成立于 2018 年，但浙江孔辉这帮人，研究汽车底盘技术的时间比这长很多。

浙江孔辉的前身是长春孔辉，创始人是中国汽车行业第一个工程院院士郭孔辉。郭孔辉是中国汽车动力学研究的奠基人，从上世纪 60 年代开始，一直从事汽车轮胎力学、汽车操纵稳定性等方面的研究，出版过教科书，当过吉林工业大学的副校长、吉林大学的教授，前后带过 300 多个硕士、博士和博士后。

2007 年， 73 岁高龄的郭孔辉带着 30 多个学生创立了长春孔辉，其子郭川担任总经理。郭川称，父亲创业的原因是对技术有执念，在学校做科研有诸多限制，也没有足够的经费去支撑做更多研究，实现自己的技术理想。

长春孔辉是一家汽车工程设计公司，主营业务是给车企提供汽车底盘技术方面的服务，曾经给一汽红旗调校汽车转向和悬架系统，还服务过东风、华晨、上汽通用五菱等车企。

技术服务需要做试验，试验就需要设备。其中最关键的设备是用于测试汽车悬架的 KC 试验台，没有这个设备，研发人员就无法量化汽车悬架参数，也就无从优化汽车性能。

当时一台国外 KC 试验台的售价超过人民币 3000 万元，长春孔辉买不起。郭孔辉就带着 30 多名学生自己造。第一个试验台做出来花了 200 万元，“只能告诉你车型悬架设计哪里有异常，但是测试精度、试验效率和可靠性上都差很多。” 当时在长春孔辉负责悬架技术的王冕说。

试验测试装备的能力与技术服务能力相辅相成，有了第一台 KC 试验台后，长春孔辉的技术咨询业务也有了进展。2010 年，长春孔辉承接了一汽红旗的电控悬架系统样件的试制和试装项目，需要将原车的传统悬架替换成电控悬架系统。这件事，让孔辉团队开始涉足乘用车电控悬架系统的控制算法、软件、空气弹簧设计匹配、系统集成匹配、相关试验测试。

技术咨询、卖试验设备的生意并不好做。一个项目通常需要数十名技术人员，投入 1-2 年时间，规模做不大，无法留住人才，也撬动不了资源。做咨询要教会自己的客户，客户学会了就不会再咨询，是 “一锤子买卖”。一台试验设备能用十年，中国就几十家车企，卖试验设备也是 “一锤子买卖”。

郭川意识到发展瓶颈，认为孔辉必须要从技术咨询转型为零部件公司，把长春孔辉多年来积累的技术优势放大。

郭川本科就读于吉林大学工业造型专业，后来到香港大学就读机械工程专业硕士、英国诺丁汉大学 MBA，曾先后在一汽、香港巴士服务公司做过工程师，2004 年加入汽车零部件公司 “天津环宇橡塑” 担任总经理，2007 年离职，和父亲一起创业。

直到 2015 年，郭川还没有看到确定的转型机会。他认为中国的零部件公司，一开始瞄准的客户只能是中国车企，因为外国车企都有成熟的供应链，不会给新兴的中国零部件公司机会。孔辉要做底盘件方面的创业，必须要等中国车企把高端车型做起来。

2016 年，郭川了解到一汽红旗已经在和海外的供应商讨论空气悬架的订单。他意识到，转型的机会来了。

空气悬架是一套昂贵的系统，不算减振器的成本也超过 7000 元。在燃油车上，这不是一个很必要的零部件，只有少部分高端豪华车会用。新能源车市场发展起来，国产车走向高端化，让郭川隐隐约约看到，空气悬架的市场似乎要打开了。

孔辉在汽车底盘技术领域有数十年的技术积累，对于电控悬架并不陌生，曾经给一汽做过电控悬架样车，还曾给中国兵装集团做过导弹发射车的油气悬架系统。2016 年开始，孔辉正式进入空气弹簧的生产环节，先做仿制件，从后装市场开始，制造、售卖汽车维修时用的空气弹簧，以此来摸清空气悬架的量产工艺和供应链。

2018 年中，蔚来 ES8 上市交付，标配空气悬架，季度销量超过 7000 辆。这是中国车企第一次把汽车卖到了 40 万元以上，也把空气悬架用到这个级别的车型上。这让郭川对这个市场的发展前景更加坚定。他决定，丢掉包袱，离开东北，二次创业。

卷生卷死，中国本土供应商的崛起

三十年河东，三十年河西，以空悬为代表的主动悬架供应厂商一夜之间如雨后春笋般显现。

2020年以前，空悬系统以国外供应商为主，大陆、威伯科、威巴克全线开战，在空气弹簧、空气供给单元、ECU，甚至对中游的系统总成均有布局，采埃孚、通用、倍适登则主攻可变阻尼减震器。

2020年以后， 国内本土供应商势头迅猛。一面是技术产业化类型企业涌出，另一方面针对主动悬架细分领域的新兴科技企业越发密集。前者譬如中鼎股份、保隆科技、孔辉科技、拓普集团，后者譬如科博达、利氪科技、时驾科技。

“国内市场绝对是充分竞争的环境，正因为充分竞争，本土供应商就有优势。”孔辉相关业务负责人向HiEV表示。

孔辉非常典型，更像是学术界大佬憋了技术产业化的“大招”。

孔辉科技创始人郭孔辉是中国工程院院士，因此孔辉也被称为“ 院士企业”。其在悬架相关学术研究颇丰，80年代就为红旗汽车解决了高速稳定性，五十多年聚焦于轮胎力学、汽车动力学以及人—车闭环操纵动力学。

2007孔辉成立长春孔辉汽车科技股份有限公司，2021年又与其次子郭川联合成立浙江孔辉，将积攒在研究室里的研究成果彻底搬到工厂，发力自研空悬核心部件空气弹簧、ECU等。

“实际上2010年以前孔辉就做空悬，那时候主要是从学术层面给一汽研究院、东风研究院做了前瞻性工作，比如担任电控悬架技术顾问，不涉及产业化。”

而后者则更聚焦于更广泛的智能化线控底盘。利氪科技主攻智能底盘系统，其主要产品是为线控底盘提供解决方案，同时支持将底盘控制功能可模块化集成至底盘域控制器，实现一体化智能底盘控制。

而时驾科技则是将主动悬架分散的域控制器和执行器整合起来，按照集合程度分为“二合一”、“八合一”智能悬架域控及执行器总成。

前者大而全，后者在智能地盘垂直领域发力，二者映射出目前中国主动悬架的基本格局。

据HiEV了解到的消息，今年第一季度，孔辉实现销售额1.7亿元 ，在国内空气悬架市场份额排名第一，预计还将保持高速增长。

国内供应商的得意，更衬托出国际空悬厂商的失意。那为什么此前空悬的核心主要供应商是国际Tier 1？我们不妨借此打开一些一般消费者对于空悬的常见误解。

空悬并非一个单独成型的“产品”。空悬可以拆分出5-6个核心零部件，也是长而复杂的产业链，这决定了空悬产业需要比较强的协同性，崛起并非一日之功。

在空悬产业的上游有空气弹簧、空气供给单元、可变阻尼减震器、ECU，中游是系统总成，到了下游供应商还要和整车厂联合进行底盘调教。

其中空气弹簧、空气供给单元、CDC既是空悬中成本最高的部分，也是空悬诞生的核心、关键技术难题，而传感器、储气桶工艺简单，工艺简单不是特别要紧。

孔辉相关业务负责人介绍，空气悬架进入中国市场比较晚。空气弹簧、空气供气单元、CDC这些核心部件十年前是没有国内工厂可以自己做。直到这几年才有国内厂商可以做，而孔辉算是为数不多可以自主研发制造空气弹簧和CDC的本土供应商。“甚至到目前为止，供应国内CDC的主要厂家还是采埃孚、天纳克、蒂森倍、世登等。”

“2010年时国外SUV车型力推广空悬，国内最早规划电子空气悬架应该是2016年蔚来开发ES8时首先引入电子空气悬架，后来2018年吉利启动PMA平台开发时也引入了电子空气悬架。”雷晓峰所说的吉利PMA平台也就是后来的 SEA浩瀚架构，目前诞生于浩瀚平台的代表车型极氪001、Smart精灵一号、极氪009均可选配空悬，到了2023款极氪001更是将选配空悬升级为标配。

“晚”是根本原因，太晚进入还使得国内供应商要花上数倍时间去磨合、协调空悬的功能定义。

“说白了，到底什么时候悬架该升高，又要升高多少，什么时候该充气又该充多少气，都是功能定义上的难点，以前没需求没人做现在就得加倍补上。”孔辉相关业务负责人说道。

迅速崛起的中国新能源乘用车市场给了本土供应商充足的技术研发动力。

中国汽车工业协会发布的数据显示，国内新能源汽车正爆发式增长，已经连续八年位居全球第一。在政策和市场的支持下，2022年新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。

这个时间点与国内车企规划空悬，本土供应商聚焦自主研发空悬的时间线基本吻合。

这再次证明了空悬不仅在新能源车中优势尽显，也验证了市场需求永远是技术跨越鸿沟的第一大驱动力。

也就是2015、2016年起，空悬产业化、乘用车化开始了。

打开空悬的「潘多拉黑盒」

「买方案可以，但你们只能买全套现成的软硬件、系统方案，用车身适配我们的空簧。」

身处汽车行业的人对于这套话术恐怕不陌生。全套的黑盒方案，是传统汽车领域供应商的常见操作，空气悬架也不例外。当时行业内空气悬架三巨头：大陆、威巴克、AMK，都是提供集成系统方案。

上边那句话，就是 2019 年理想决定使用空气悬架时，国际供应商给出的答复：只提供全套方案，无法跟根据整车开发需求改动。这样一来，车辆的零部件性能需求、底盘布置都需要根据空气悬架调整，等于为了空气悬架这盘醋，要重新包一顿饺子。

不仅整包方案无法适配车型，量产的需求也无法匹配。根据理想汽车整车电动副总裁刘立国回忆称，理想早期就计划在车型上标配空气悬架，并要求供应商准备每月 1 万套的产能。这受到部分供应商的质疑，甚至连帮助对方投资在中国建厂生产的建议都被拒绝了，「三四十万的中国车，怎么可能一个月卖 1 万台？」

这个质疑不只是针对理想，恐怕是针对当时整个空气悬架市场。毕竟 2019 年，大陆、威巴克、AMK 三巨头占据了全球空气悬架市场份额的 80%，在他们的经验看来，就算是 BBA 也很难在一款车型上一个月卖出 1 万套空气悬架。

购买整套方案的路走不通，留给自主品牌的路只剩下国内供应商。区区一个空气悬架，还能让它卡了脖子？

事实上空气悬架不是一个简单的零部件，可以拆分成空气弹簧、空气供给单元、可变阻尼减震器、ECU、系统总成等 5～6 等核心零部件，不仅结构复杂，各零部件间的配合也至关重要。最终，理想选择了其中两家具有潜力的供应商——孔辉和保隆。

选择国内供应商到阻力并不小。比如，当时的孔辉科技刚成立两年，前身是做商用车空悬和前瞻技术研究的长春孔辉，乘用车工业化的经验并不丰富，甚至还没有正式的项目量产。

这时候主机厂与本土供应商联合开发的优势开始显现：供应商负责方案设计，主机厂负责工业化合规。双方合作开发不仅能适配车型个性化需求，也能同时进行深度合作：理想参与产线策划和检测，建立了专用产线，从产线设备的选型到开发工艺参数的验证，全部与供应商共同决策，来确保生产的稳定与可靠。本土供应商也能一次投入两套模具，同时验证 A、B 方案，开发效率提升；开放二级供应商权限，共享产线智能监测数据等等。

这种合作模式下，空气悬架从以往整包方案，向拆分采购模式进化。主机厂将空气悬架系统分拆成空气供给单元、空气弹簧减振器总成、空气弹簧、传感器等产品，灵活、快速、自研可控。

在据盖世汽车公开数据，今年 1～6 月，孔辉和保隆分别为中国空簧市场第一和第三，总份额超过 60%。前边提到 2019 年还没有乘用车量产项目经验的孔辉科技，今年初，三条理想专用的空簧产线单月产能 2.5 万套；保隆科技目前空气弹簧最大年产能已经达到 50 万台。

随着本土车企和供应商的共同成长，空气悬架的价格也被打下来。据本土供应商透露，目前价格已经是国外供应商的 70%左右。

在更大众化的车型上搭载空气悬架，看来只是时间的问题。

文章来源： 晚点LatePost，盖世汽车，GeekCar极客汽车，HiEV