国庆期间，比亚迪和特斯拉都在同一天公布了第三季度的销售数据，虽然后者依旧在纯电动赛道保持领先，但这种优势已经慢慢在缩小。两家公司的销量差距，也在过去三个月创下历史性最窄。

特斯拉那边，第三季度累计交付量为43.5万辆，同比增长约27%，但环比数据却减少了3.1万多辆。这是2022年第二季度之后，特斯拉季度交付量的首次下滑。

比亚迪这边，过去三个月共销售新车82.4万辆，其中，纯电动乘用车43.16万辆，环比增长23%，占总销量的52.4%。这也意味着，比亚迪的纯电动汽车销量已经在第三季度达到特斯拉的99%，纵向对比，这是两家汽车制造商自开始公布电动汽车交付数据以来，销量最接近的一次。

过去几年，无论是造车新势力还是传统车企，都在新能源时代试图“狙击”特斯拉，想在产品和市场端成为最先“狙击成功”的那一个。从今年第三季度的最新业绩可以看出，比亚迪已凭借实力，成为这场狙击赛里最接近目标的行业玩家。

1、比亚迪硬刚特斯拉

最近有个大新闻，比亚迪的毛利率已经达到了20.4%，正逼近特斯拉的26.2%。听到这，你可能会问：毛利率和特斯拉的致命一枪有什么关系呢？要弄明白这个问题，我们得从中国新能源汽车市场的生死之战说起。让我们一起揭开这场战争的神秘面纱。

回到年初，特斯拉在中国市场突然吹响了进攻的号角。从1月份开始，特斯拉大量降价，降价幅度高达数万元。国产汽车厂商看到这一幕，纷纷感叹：特斯拉这么便宜，谁还买我们的车？无奈之下，国产车企只好跟着降价大甩卖。然而，老马可不是吃素的，别人降价亏本，特斯拉却依然能赚钱。这究竟是为什么呢？原因就是那四个字：产能地狱。

回想当年，马斯克还在美国造车时，也饱受产能危机之苦。美国的生产成本高昂，特斯拉在美国的工厂根本造不出多少车。于是，马斯克琢磨着去德国建厂。然而，德国的宝马、奔驰、大众等汽车品牌一听说特斯拉要来，纷纷表示：你敢来，我们就敢弄死你！

当时的马斯克可谓是焦头烂额，甚至被迫从日本进口新能源汽车电池。想想看，光运费就得花多少钱！这样下去，特斯拉迟早会破产。那时候，投资人们都气坏了，天天给马斯克打电话：你败家啊，再这么搞，我一分钱都不给你投！就在这时，中国悄悄向马斯克招手：老马，要不要来我们这儿试试？我们给你优惠的税收、土地补贴，关键是我们的制造供应链超强大。来我们这儿，啥都能给你搞定！

马斯克一听，喜不自禁。于是，他在上海投资500亿建了一座超级汽车工厂。重点来了：这座超级工厂一次性投入，随着生产的车越来越多，每辆车的成本其实就越来越低。这就像汽车界的可口可乐，成本低，敢打价格战，即使降价到骨折，也能赚钱。其他车企可就扛不住了。

你可能会问：全中国这么多车企，就靠特斯拉一家工厂降低成本？别的车企没有工厂吗？实际上，别的车企确实没有像特斯拉那样庞大的超级工厂。于是，马斯克披上价格大战的战袍，挥舞着中国供应链的鞭子，把一大批中国新能源车企压在地上，狠狠抽打。这场面可真是黄暴啊！

然而，谁也没想到，在这关键时刻，比亚迪老总王传福悄悄捋了捋刘海，开着比亚迪那是一脚油门哐当一下就把马斯克撞废了8米远了。下车就高呼：爷要革了特斯拉的命！

比亚迪原本只是一家土气的燃油车企，和高大上的特斯拉本不是一路人。然而10年前，马斯克讥讽比亚迪技术差、产品烂时，王传福冷冷地扔下了一句惊世骇俗的名言：“我比亚迪分分钟能造出一个特斯拉。”

其实，这10年来，比亚迪就一直在苦练内功。特斯拉靠着上海工厂规模大、产能高，没关系，比亚迪在安徽修了一座占地4,000亩、年产30万辆车的超级工厂。而且，在广东、湖南、山东等工业大省还有10个类似的工厂，让特斯拉的上海工厂感到压力倍增。

在强大工厂支撑下，比亚迪的成本比特斯拉高得不多。特斯拉敢降多少，比亚迪就跟着降。看谁先把对方逼到绝路。现如今，比亚迪多款汽车价格已和同级别燃油车相差无几，导致销量从去年开始飙升，市场占有率已是特斯拉的两倍。

2、比亚迪向上，特斯拉向下

基于现下的战况，比亚迪的全球销量已经反超特斯拉，且按照预期目标的发展态势，新能源汽车的销量之争的结果几乎可以预见。

虽然比亚迪赢下了销量之争，但在利润之争上，却依然难以与特斯拉匹敌。

“在汽车产业，除了中国企业，没有其他公司的增长速度能接近（特斯拉）。”Steve Westly 指出，但他同时提出，特斯拉的盈利能力和品牌影响力很难被取代。

即使是频频推出优惠政策，追求“以价换量”的第四季度，特斯拉的净利润还高达 37 亿美元，汽车毛利率达到 25.9%，单车利润接近 9100 美元(约合 6.1 万元人民币)。

反观比亚迪，其去年归属于上市公司股东的净利润为 160 亿-170 亿元，按照全年销量粗略计算，单车净利润大概在 8888-9444 元之间，远低于特斯拉。

事实上，特斯拉的汽车毛利率一直处在行业领先水平，甚至一度高达 32.9%。作为对比，造车新势力蔚小理汽车毛利率也仅有 12.0%、11.6%、16.4%。

特斯拉高毛利率的背后，离不开覆盖生产至销售的全链路成本控制能力。从特斯拉的工厂选址就能看出，其超级工厂多是选址于靠近供应链，以降低运输成本；另外，特斯拉一直主张的一体压铸技术，能够减少制造过程的零件数量，将制造成本降低 40%。

在销售端层面，特斯拉同样将成本压到极致。“特斯拉采取的是直营模式，能够牢牢地把议价权握在自己手中，而比亚迪还要分相当一部分利润给经销商。”中欧协会智能网联汽车秘书长林示曾表示。

尽管比亚迪的汽车毛利率追赶特斯拉还有较大差距，但相比 2021 年仅有 800 多元的单车利润已提升了近十倍。

“作为油车向油电混合策略转型的传统汽车制造商，比亚迪相比特斯拉这种纯电动汽车制造商而言，转型包袱更重，中转型代价会折算到单车制造成本之中。”中国人民大学国际货币研究所研究员、独立国际策略研究员陈佳也曾表示。他同时指出，比亚迪在电池、发动机和综合零部件领域的布局，抵补了其部分新能源转型成本。

以占整车成本近 6 成的电池来看，有媒体曾算过一笔账，比亚迪新能源乘用车在 2019 年采用的三元材料的电池成本约为 0.85元/Wh，而换装“刀片”磷酸铁锂电池后可降至 0.6 元/Wh。一台纯电车型电池容量以 60kWh 计算，那么每辆车仅在电池一项就能省出 1.5 万元。

技术的进步能够推动成本下降，但品牌形象的重塑却非一朝一夕可以实现。

从比亚迪和特斯拉的产品定位来看，其主销车型价格大约在10 万-20万元区间，产品均价在 18 万元左右，而特斯拉的低价车型的平均价格在 30 万元左右。

值得一提的是，透过比亚迪与特斯拉不同的产品路径不难看出，其用户群体的差异性——前者吸引的是更加注重实用性与性价比的用户群体，其车型的销量重点抢夺的丰田、本田、大众、通用等传统燃油车的市场份额；而作为强调科技、以高端破局的特斯拉，辐射的其实是注重产品科技要素、品牌形象高端的消费者，其更聚焦在BBA 的市场版图上。

一直以来，比亚迪品牌常常被贴上“性价比”甚至“廉价”的标签，品牌溢价能力远不如以高端车型破圈的特斯拉。

面对这一短板，比亚迪正通过推出高价车型，寻求更高的利润。在比亚迪2022 年推出的车型中，其价格区间已上探至 40 万元，例如比亚迪海豹售价达到 20.98-28.68 万元；比亚迪汉售价达 21.58-32.98 万元；腾势品牌的售价在 40 万元左右。

为了冲击高端市场，比亚迪在今年 1 月还发布了高端汽车品牌“仰望”，并亮相了两款百万级豪车“新能源硬派越野 U8”和“纯电动性能超跑 U9”。

相较之下，特斯拉目前的战略重点依然放在低价车型上，以低价、低成本、高利润率的模式快速占领市场。

有消息指出，特斯拉将于今年推出全新车型 Model Q，市场售价为 2.5 万美元（约为 16.89 万人民币），尽管官方予以否认，但马斯克此前已经明确表示正在研发成本更低的车型平台，预计销量将超过特斯拉其他车辆的总和。

在产品布局上，比亚迪向上，特斯拉向下，不同的路径方向却是同样的终点——通俗而言，即卖更多的车，挣更多的钱。

3、终局未到，赢家难定

在比亚迪董事长王传福看来，“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。”

从现阶段发展来看，特斯拉在智能化方向已经走在行业前沿，马斯克也曾多次表示，自动驾驶能力是有别于其它车企的核心竞争力。截至 2022 年 10 月，特斯拉FSD 的车辆应用规模已扩充至 16 万。

相较之下，比亚迪尚处于补课追赶阶段，王传福近期表示，公司积极探索电动化、智能化发展，未来还将加大成像感知、雷达等自动驾驶技术的研发创新。

值得一提的是，虽然特斯拉FSD 的总行驶里程已达到 1 亿英里（约合 1.6 亿公里），但由于缺乏使用中国场景数据的能力，特斯拉在中国还无法顺畅跑通高速路段。

据业界判断，未来汽车硬件会逐步趋同， 汽车也会由软件来定义，数据也会成为主要的驱动力。

新能源汽车智能化的竞争才刚刚开始，特斯拉的优势能否持续维持还有待观察，尤其是在中国市场，其如何在符合国家数据安全要求的前提下，突破智能化应用，是难以避免的一道关口。

随着传统车企的转型以及越来越多新势力的崛起，特斯拉的风光已不如前两年。标准普尔全球移动公司曾指出，虽然特斯拉目前仍是美国最畅销的电动汽车品牌，但竞争对手推出越来越多更实惠的车型，特斯拉在电动车市场的主导地位正在被削弱。

透过比亚迪销量反超特斯拉的结果也不难看出，虽然特斯拉依然稳居头部，但比亚迪的反攻速度显然快于特斯拉的增速。

“汽车市场不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。”王传福曾在股东大会上说。

放眼整个新能源汽车市场，特斯拉的竞争对手远不止比亚迪一家，只不过销量层面的比拼，将比亚迪与特斯拉放在同等级别的擂台之上。但需要指出的是，新能源汽车这场战役的胜负关键不只是销量数据的高低，而是关乎利润率、市场占有率、软件服务生态等多方面要素的全面比拼。

新能源汽车之王，势必是无短板的全能型选手，而不是单项冠军。尤其在竞争态势愈加激烈的新能源汽车赛场上，如何在群雄环伺的赛场上突出重围，是对企业全方位能力的考验。

新能源汽车将在 2023 年迎来洗牌关键期。对于头部选手而言，如何稳住领先地位是重中之重；对于初创企业来说，活下来才能获得晋级赛的资格。

终局未到，赢家难定。 但可以预见的是，在智能电动车时代，造车新势力有机会成为新晋“之王”，传统车企也有可能继续引领“风骚”，一切皆有可能。

文章来源： 智车引擎 ，二狗说车TB，钛媒体