近日，极越汽车智驾技术交流会正式召开，集度汽车/极越汽车CEO夏一平表示，预计在未来3-5年内将实现自动驾驶。他之前认为这个过程需要花费10年时间，但随着相关技术的成熟和突破，自动驾驶的到来将大大缩短。

据智车派了解，极越汽车是中国第一个采用“纯视觉路线”研发智能驾驶系统的汽车企业，并发布了中国首个量产的自动驾驶纯视觉占用网络技术。夏一平表示，虽然纯视觉路线在长期来看很难，而且前期做起来很痛苦，但它非常有价值。只要数据迭代的飞轮转起来就会越来越好。

根据极越汽车微信公众号消息显示，极越汽车首个“BEV+Transformer”纯视觉智能驾驶方案已经成功在上海闹市区进行了测试，在外滩、陆家嘴等路段实现了领航辅助驾驶功能。演示视频显示，这套系统可以准确识别道路上的汽车、路肩、绿化带、隔离带和电线杆等信息，并能快速识别突然出现在路中央的障碍物。

纯视觉的下一步：上占用网络，去图

“（基于纯视觉方案），我们现在选路试的Demo路线都更加容易。我自己点到点能开很多地方。”夏一平表示极越选择纯视觉路线主要出于三点考虑：

其一：BEV+Transformer的“纯视觉”方案在性能上具备追平激光雷达方案的能力，并且性能上限极高；

其二：纯视觉方案有利于数据驱动。相比视觉+激光雷达，两套感知算法进行融合的方式，一套硬件一套算法在数据采集、标注、分布、训练上的效率更高；

其三：去掉激光雷达有利于降低系统成本，从而使高阶智驾能力落地普惠的能力更强。

之前的信息显示，极越01将配备双激光雷达、双Orin-X，5个毫米波雷达、12个超声波雷达、12个自动驾驶高清摄像头、1个驾驶员红外感知摄像头和2个高精度定位单元作为智驾的主系统硬件方案。

此外，座舱域的8295芯片还将支持智驾方案的冗余安全系统。

之前，极越的前身集度，采用禾赛AT128激光雷达方案，如果最终量产方案取消激光雷达，则意味着智驾系统的BOM成本下降1万元左右（按照AT128售价6000元计算）。如果超声波和毫米波雷达也去掉，则进一步降低成本。

不过第一阶段，极越的方案并称不上真正的纯视觉，其仍需要在高精地图覆盖的范围内才能启动，无图的路段则将降级为增强LCC类的辅助功能。

对此王亮表示，去图比去激光雷达更加困难。极越将从现在依赖高精地图向轻地图，最终无图化的方向发展。

此外，“今年基本上OCC也会直接上车了。因为一些场景下，没有OCC的纯视觉表现和激光雷达还有一些差距。我们要保证产品在市场上和其它竞品的竞争力，所以我们整个技术上走得比较激进。”

面向终局的端到端（数据输入端-执行指令输出端）方案中，极越或将采用感知和决策两个大模型，通过数据对骨干网络进行联合优化的模式来演进。

“一步一步很踏实地做。可能5年甚至更长时间，（完整端到端）的大模型才能运用到车端。那时候可能需要新一轮的重写。”王亮表示。

风起城市NOA，解绑地图成趋势

2023年在智驾行业最被常提起的词便是“NOA”，同时，解绑高精地图的声音也渐渐不可忽视。据统计，包括华为、小鹏、元戎启行等十余家企业已有了相应的规划。

趋势的形成并不是空穴来风。

由于国家严格的测绘管理标准，除高速高速路段外，我国仅开放了北京、上海、广州、深圳、杭州、重庆这六座城市的高精地图采集权限。

换言之，城市版的高阶辅助驾驶功能仅可在这几座特定城市实现，即便相关功能的覆盖率不断增长，但其规模推广却受到高精地图使用的掣肘，无法扩张到其他地区。因此解绑高精地图，将是全场景高阶辅助驾驶产品完美实现的重要前提。

除了覆盖区域有限，更新维护周期慢也是高精地图的一大痛点。新智驾获悉，目前市面上城市级高精地图产品的鲜度更新频率最短也要以季度为单位计算。

这一是因为我国路况复杂，道路要素信息过多，很难做到短时间内采集齐全。二是采集高精地图成本较高，一个地点需多次采集确保信息的准确性，更新工作量大。而且现在国家禁止便捷低价的众包采集方式，为了确保高精地图的精度，拥有资质的图商也只能堆加采集车数量。

据新智驾了解，腾讯的采集车数量大抵在一百辆，这一百辆车不仅要负责全国高速道路的路况信息更新，更要兼顾六座城市的道路数据采集，难以做到两全。

高速道路要素信息单一且场景简单，修路或道路封禁等特殊情况只是小概率事件，因此即使更新周期较长，高精地图更新频率对自动驾驶的影响也较小。

城市道路却不是这么简单。中国的城市道路错综复杂，道路施工也相对常见。目前城市道路的高精度地图信息无法以日/周为单位进行更新，高阶辅助驾驶体验无法得到量级的提升，但车企又要面临着巨大的成本负担。

挣脱高精地图的束缚，是车企和供应商在现阶段跳出条件限制，寻找新的可能性的重要尝试。

文章来源： 手机中国，电动汽车观察家，雷峰网