近日，在鸿海集团举办的科技日上，鸿海集团董事长刘扬伟推出了公司最新的战略转型—为电动汽车推出CDMS模式。

什么是“CDMS”模式呢？

据悉，CDMS 中文全称为“委托设计制造服务代工业务”，该业务将为汽车行业提供整体和定制的解决方案。

采用这种商业模式可显著降低成本并缩短上市时间，官方表示：这是电动汽车未来成功的关键因素。

刘扬伟表示：“富士康正在从一家制造服务公司转变为一家平台解决方案公司。富士康的 CDMS服务模式面向汽车领域，提供整体解决方案和定制解决方案”。

与个人电脑和智能手机一样，汽车制造也在转向外包模式。

随着竞争的加剧，专业化制造服务的需求也随之增加，富士康完成80%的运营，而客户则负责剩下的20%，进一步创造附加值。

目前，富士康旗下的Model C车型已经通过了多个阶段性的测试和验证，不久的将来推出 MODEL C 的高性能版和增程版，拥有更强劲的动力总成、更快的 0-100 公里 / 小时加速和更长的续航时间。

从合法鼓励到“此路不通”

前不久，工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示信息显示，北京汽车制造厂申报了一款“极石牌”插电式增程混合动力SUV，车尾标注的名称为“石头01”，产品大概率出自扫地机器人企业石头科技董事长昌敬的跨界造车项目，再加上6月时，同样在工信部的新产品公示中，大乘汽车也申报了一款名为大乘V07的车型，其造型和自游家NV如出一辙，不禁让人开始想象，或许代工这条路又可以走了。

其实早在前几年，汽车行业的“代工模式”是被允许甚至可以说是被鼓励的。

2018年12月6日，工信部正式发布了《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，其中明确鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。这份文件的出台，被业内公认为正式明确了代工生产的合法地位，当时的背景是，国内汽车业生产利用率出现不足，公开资料显示，2019年我国乘用车产能利用率从2017年的66.55%降到了53.74%，代工恰恰能优化尾部汽车企业闲置的产能资源。

到了2020年2月10日，工信部在下发的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》中，将第五条第三款里的“设计开发能力”修改为“技术保障能力”。这一处修改意味着，生产企业不再被要求必须具备设计开发能力，将生产和设计开发能力分离，也就为闲置产能利用打开了通道，为企业间的代工合同打通了路径。业界普遍认为，该文件为代工合法化扫清障碍的同时，有望加快其市场化进程。

然而，风向在两年之后再次出现了变化。2022年初，工信部公布了《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，明确要求新能源汽车代工模式下的委托方与受托方均需要具备生产资质才能代工生产，同年10月28日，工信部装备工业一司发布了《道路机动车辆生产准入许可管理条例（征求意见稿）》，删除了关于“允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请道路机动车辆生产企业及产品准入”的描述。

对此，江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔当时在接受媒体采访时表示，在我国汽车产业高速发展阶段，“代工”模式孕育多家“造车新势力”，随着行业不断发展成熟，适当提高汽车生产准入门槛，或将更好促进我国汽车产业健康发展。

安全与成本的悖论，代工模式又何正解？

代工模式最大的优势在于资源互补，但质量不可控的弊端使得行业和消费者对其讳莫如深，尤其是在“安全是第一要务”的汽车行业，代工模式天然存在着安全性存疑的致命风险，且这一风险只能缩小而不能彻底解决。

资源互补的直接目的是为了节约成本，轻量化发展，而提高安全性则需要加大支出，这两者本就存在一定的悖论。大部分暴雷的代工产品，多数是因为代工方为了压缩成本，忽略了对产品质量的重视度，且在新能源汽车领域尤为突出。

因为无论是OEM还是ODM模式仍未跳脱出汽车行业重资产、长链条的局限，早期的投资成本仍处于高位。哪怕寻找奇瑞这些产能过剩的企业，也存在着因成本控制而造成安全隐患的风险，比如代工模式最普遍的“套模”现象。

“套膜”是企业将生产、制造、设计等硬件和软件通用化后，以此为基础添加各种“模块”，完成不同客户的需求，通过规模效应降低成本。

这极其考验代工方生产线通用化水平的高低，如果生产线通用化水平不高也就意味着代工出的产品会趋向同质化，或者存在一定的缺陷。而检验一家代工企业生产线水平高低最直接的方式就是看其自有产品的市场表现。

这也是苹果寻找各领域头部企业作为代工方的原因，头部企业产业链规模大、水平高，能够满足Apple Car生产的大部分需求，甚至有实力专门替苹果某一零部件开辟专门的生产线。但有实力且销量好的头部企业对暂时性的产能过剩并没有太大的困扰，且大都不愿意降低身段，这也导致苹果在权衡后意向富士康的原因之一。

根据小道消息，富士康推出的MIH平台暂时不具备为苹果代工售价10万美元（折合人民币66万元）的车。换言之，目前大部分想要通过代工解决产能问题的车企，其通用化的水平或许更低。

马斯克在2015年就曾公开表示，“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商，然后说，‘给我造辆车’。”

不同于手机，汽车行业通用难度更大，专业性也更强，该如何平衡成本与安全性，将成为代工模式发展的关键。

市场需求的挖掘，是行业的永恒旋律

如何生产仍不是代工模式最难克服的问题，在生产之前，代工方们还要明确市场上是否有代工的需求。

在新能源汽车领域探索代工模式的企业，大都遵循着“在目标上降级”的发展轨迹。即将顾客群转向中低端需求的消费者，走“降级版”的苹果造车路线。

苹果造车难产并不意味着代工模式没有前景，事实上苹果造车的难点不在于整车的“拼凑”，而是将自身架起来的苹果，如不能推出超越特斯拉乃至改变新能源汽车行业格局的Apple Car，似乎也就没有了造车的必要。

而其他企业则没有类似的烦恼，比如立讯精密和奇瑞的合作，甚至可以看作是苹果造车的降级版，切中的是中低端需求的消费者或企业。比如奇瑞就通过e平台拿到了滴滴100万辆（规划）共享定制车的大订单，解决了自身产能过剩的问题。

以此来看，市场上并不缺乏代工的需求。不过类似于滴滴这类的大客户终究是可遇不可求，代工模式最终的目标仍是消费者。但要想让普通消费者买单，首先要解决新能源汽车行业晕轮效应所带来的一系列问题。

晕轮效应指的是人们在交往认知中，对方的某个特别突出的特点、品质会掩盖人们对对方其他品质和特点的正确了解。

智能化就是新能源汽车比较突出的特点，在各大头部车企的推动下，新能源汽车智能化、品牌中高端化成为了行业的主流趋势，而新能源车电动化的优越性则被掩盖。除了五菱宏光NINI外，市面上大部分品牌都在电动车上做加法，通过智能化提高汽车的溢价。

是消费者不需要一个“单纯”的新能源汽车吗？五菱宏光MINI从“老头乐”到“国民神车”消费观念的转变，就足以说明消费者的无奈：可供的选择着实太少。

之所以会造成需求与供给割裂的现象，或许还要归咎于特斯拉这条鲶鱼。

有观点认为“特斯拉快进了新能源汽车数十年的过渡期”的观点，这一说法或许有些夸张，但不可否认的是，特斯拉确实推动了全球新能源汽车领域的快速发展。

不过跳阶式的发展并非没有任何代价，前期投资动辄百亿元的新能源汽车企业们，自发地裹挟着整个行业向高处发展，而中低端的发展路线有悖于品牌们的长期盈利规划。

于是新能源汽车行业就形成了一个有趣的现象，头部企业大都在高端上内耗，想尽办法体现出差异化，SUV上耗完又去霍霍皮卡、自动驾驶过后又是智能座舱。

这些尝试都有一定的市场需求且也是新能源汽车行业发展必须攻克的领域，同时车企也明白，当下的探索并不符合大部分消费者的需求。但车企必须一往无前，因为做低端车走量虽好但不赚钱，这并不是一个企业能够解决的，而是整个行业的问题。

代工模式要想切入中低端市场，首先要确保自身模式是否真的经济，其次也需要教育市场，让消费者买单，因为晕轮效应同样适用于消费者。

见识过自动泊车、自动巡航的消费者们，曾经沧海难为水，真的还会看上没有任何智能化的电动车吗？这是一个值得深思的问题。

五菱宏光MINI的畅销甚至可以说是行业畸形生态下的一个意外，在市场主流推动中高端新能源汽车的背景下，需求被压制的大众消费者选择了价格极低的五菱宏光MINI。但当可供消费者选择的车型多了以后，心理期望被调高的消费者，或许还将处于持续观望的态度。

哪怕寻求代工模式的企业们打开了市场，一旦头部企业开始“抢食”，对于代工模式的企业来说将是一场降维打击。

寻求代工模式的企业，归根结底是为了通过创造需求在新能源领域占得一席之地。然而当下的新能源汽车行业，主导权在以特斯拉为代表的造车新势力手中，后继者任何的探索，都绕不来造车新势力已经打造出的坚固壁垒。

除非能够推出改变新能源汽车格局、创造新需求的新能源汽车，否则任何在现有市场的探索，或许都将是伪命题。

文章来源： 快科技，中国汽车报，车智驾专栏