随着环保意识的增强和能源问题的日益突出，纯电动车作为绿色出行方式备受推崇。

然而，一个名为“增程车”的新兴概念，正在抢走纯电车的市场份额。增程车是一种采用混合动力技术的汽车，其动力系统结合了内燃机和电动机，可以自行充电，但同时也可以通过内燃机发电来延长续航里程。值得一提的是，增程车不仅能为用户提供更高的续航里程，还能解决充电桩不足和充电时间过长的问题。

风水轮流转

小米一家数码品牌并不排斥“汽油味”而投身增程，听上去就像苹果造车内饰却用一大堆物理按键一般，闻起来一股子现实主义求生欲。

众所周知，如今新能源市场如火如荼，可目前能实现盈利的也就两家：一是理想，迄今生产的每一辆车都可以加油；二是比亚迪，每年销量一半是能加油的PHEV。

前者不必多说，后者敝号曾解释过很多次，对混动原理有基本认识的读者也应该了解，以DM-i为代表的串并联DHT插混，很大程度上算是增程混动的近亲。

零跑和哪吒相继推出增程车型已是旧事，零跑不久前还打出了“超级增程”牌，将300km续航大电池增程的门槛拉低至15万元。长安深蓝在S7上市后很快进入月销过万俱乐部，表明之前的SL03只是吃了轿车形态的亏。

如果看市场整体销量份额，纯电和插混的增长速度差异非常明显。考虑到新一代PHEV车型，几乎皆为增程和带有增程色彩的串并联DHT插混，可以笼统归纳为“泛增程”概念。

据乘联会统计，去年全年PHEV在NEV（新能源）总销量中占比约25%，而今年前9个月这一比例已升至32.5%，最近的6-9月连续四个月均超过了三成。

当然，这个趋势其实去年就已经显现了。2022年全年，整个新能源市场的同比增幅为90.0%，其中纯电与PHEV的销量同比增幅分别为74.2%和160.5%。

随着PHEV体量和占比的增加，对于新能源整体的拉动作用开始凸显，纯电“跑输大盘”的程度愈发明显。今年前9个月，纯电销量同比增18.1%，而整个新能源市场的33.8%，更多是被PHEV的84.5%顶上去的。

从数量上看，今年前9个月，新能源累计销量比去年同期增加了131万辆，其中纯电比去年同期多卖了53.7万辆，而PHEV比去年同期多卖了77.3万辆（去年是纯电增181.2万辆、PHEV增87.5万辆）。

——PHEV市场的增量空间已经明显大于纯电，意味着整体上PHEV生存/扩张的难度要低于纯电，这也与我们近两年所感知到的情况相符。

增程汽车、串并联插混和油电混动之间的竞争

在纯电动车兴起之前，谁能抢占燃油车市场的先机呢？目前全球来看，增程汽车的发展最为成熟的代表品牌是理想汽车、问界深蓝等几家，而在串并联插混领域，比亚迪则是领跑者，此外，长城、吉利、广汽和长安等品牌也在紧随其后。海外品牌在这一领域几乎没有涉足。虽然丰田和本田等油电混动车型相对强势，并且在海外市场拥有丰富的燃油车品牌资源，还可以利用油电混动技术在没有充电桩的地方节省电池成本。但是，丰田和本田在中国市场连续多年的智能化和豪华感缺失很可能制约了它们在中国市场推广增程和插混车型的竞争力。

在国内市场，我们不必过分担心海外市场对插混和增程车型是否认定为新能源并给予补贴的问题。事实上，他们目前还没有意识到道路和电网基础设施以及充电桩建设对于推动纯电动化的限制和瓶颈。曾经，我们广泛崇拜欧美人在漫长假期中驾驶旅行轿车和大型皮卡，顶着行李箱、牵着自行车、拖着小船或者摩托车，享受着自由行的乐趣。对于纯电动车来说，这种活动范围是受限的。而恰恰是中国的增程汽车有机会满足这一需求，让中国品牌有机会在海外市场开拓增程汽车的市场。

保护我方纯电

增程助力PHEV市场，继续扩大新能源整体占比，这一方面是好事，先让更多汽车可以利用电能（哪怕不是“只能”）；另一方面也要考虑，不应让这种趋势对纯电发展造成不利影响。

所谓“插混/增程只是过渡”这话我们已经批驳了太多遍了，简单讲就是此类没有定量的定性毫无意义。不界定时间跨度，这世上任何事物统统都可以是过渡；界定时间跨度，那么只要预期过渡时长大于商品正常寿命，则过不过渡对个体无意义。

但话说回来，我们发展新能源车的最终目标，显然是零排放，当前也只有纯电一个现实选项。哪怕PHEV把剩下的燃油车份额全吃完，也无非是从“只能烧油”变成了“可烧可不烧”。

纯电动车，或者说整个新能源车的政策支持缩水，一方面当然是补贴时间已久、行业已成熟，另一方面也与近两年经济环境的不确定性，汽车消费整体不景气有关（典型就是逐步放开号牌管控）。

这也不难理解，倘若乘用车市场整体从2000万辆缩水到1500万辆，新能源渗透率从30%提高到40%也毫无意义，都是600万辆。改善结构、提高某种类型的占比固然重要，但前提是大盘不过分缩水。

所以近两年来，对于过去新能源市场的主力即电动车的支持减少，既是发展过程中的必然，也是随环境动态调整的要求。

这样的背景下，允许PHEV先走一步对燃油车实现“部分电动化”是合理的权宜之策。但与此同时，也需要记住PHEV终究不是新能源发展的终极目标，纯电的种子需要被保护。

节假日高速充电不仅是纯电车主和PHEV车主的“正面对决”，其实也是纯电与PHEV对社会资源支持争夺的最直观体现。此类资源争夺应该是全社会共同解决的问题，而不是闹到热搜上任由车主们互相伤害。

理是很简单的理，无论是对于自营桩还是第三方服务商，相对于PHEV用户，纯电用户显然是平日里使用充电服务更多、开销更大的。

那么服务商就有理由对纯电和PHEV充电做区别定价，或者提供更高优先级的预约权限等等。前者对充电服务的需求更急迫且无替代方案，也是对服务商的生存和经营更为关键的群体，于情于理都值得被“区别对待”。

公共充电桩涨价已经不是新鲜事，既然服务商都能依地段不同、时段不同、日期不同，收取不同的充电费用，那么依车型不同、品牌不同、动力属性不同做收费标准区分也没什么压力，还怕PHEV车主吞了你不成？

还是那句话，能用“看不见的手”去调控的事情，麻烦就不要让纯电车主和PHEV车主们凭良心靠自觉、在社交网络上打嘴仗、在线下充电站打肉仗了。

文章来源： 神秘的明校长，睡不着的豆豆包，autocarweekly