何小鹏，小鹏汽车CEO，在11月4日晚间社交媒体发文，回应华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东，就前期关于AEB功能的争议表态：“不知道他急什么。” 此外，此前何小鹏公开批评行业中有关AEB问题的说法是“99%假的”，并说希望对AEB做得更好。

这场关于'AEB'的"战争"起源于今年7月份的一份AEB测评，此次争议看似只持续了几日，但实际上问题已经发酵数月。此外，网友乐于观战，并呼吁理想汽车CEO李想参战。而李想则回应称：“不和华为吵架，实在吵不过呀”。同时，华为的朋友阿维塔CEO谭本宏也主动加入到这场争论中，并在微博中表示，“AEB到底是真的还是假的？看看我们阿维塔11车主、江苏樊先生发来的‘民间小视频’。”他还补充说，“华为加持，遥遥领先。”

余承东与何小鹏隔空互怼，为什么集中在AEB这个功能上？

AEB到底是个啥？

那么AEB到底是个什么东西呢？

公开资料显示，AEB（Autonomous Emergency Braking），就是汽车自动紧急制动系统。通过雷达检测与前方车辆或障碍物的距离，并通过电子控制单元进行分析，根据不同的距离和速度判断是否有碰撞的危险，向驾驶员发出警报，最大限度地进行自动紧急刹车或使车辆减速，从而降低与前方车辆或行人发生碰撞的概率，避免事故发生。

简单来说，就是主动帮你踩刹车，避免撞人或撞到其他物品。

作为主动安全功能之一，AEB越来越成为很多新车的标配，目前行业比较先进的AEB成绩是60km/h。也就是以60km/h速度行驶时，检测到前方有静止物体时，AEB能主动让汽车在撞上物体前刹停。

余承东宣传自家华为ADS 2.0高阶智驾的AEB主动安全可达90km/h刹停，这个成绩是“遥遥领先”的，可以有效避免绝大多数因注意力不集中和路况复杂造成的交通事故。

用一次就回本！华为AEB成功避免撞老人

华为ADS 2.0高阶智驾也确实有相关案例，不是问界M7，而是另一款阿维塔11。

近日，阿维塔CEO谭本宏分享了一起非常惊险的案例。车主驾驶一台阿维塔11行驶在国道上，由于车辆稀少，所以速度并不慢，而路上光线并不好。

突然间，这台阿维塔11突然开始制动，并发出咚咚的提示音，直到刹停，驾驶员才发现一个身着黑色衣物的老人想要横穿马路，如果不是车辆自动识别并紧急制动，后果不堪设想。

当阿维塔11刹停后，临近车道则驶来了一台沃尔沃S90，它上面的驾驶员也注意到了情况不对，刹车灯处于常亮状态，随后老人退到了路外，两车驶离原地。

谭本宏表示：

第一次看这个视频的时候，真的是捏了一把汗，直到车快刹停了才看到有个老人，随着阿维塔11自动避障、极限救车的案例越来越多。

其实有很多感慨，一方面，更加坚定了我们做智能驾驶的决心，帮助大家在看不见、来不及的极限状况下踩一脚刹车、带一把方向，提高出行的安全性；

另一方面，我还是想提醒大家，现在的智能驾驶还只是辅助，并不是真正的自动驾驶，无论何时都要集中注意力，做好接管的准备。

AEB之争？

智驾头部厂商话语权之争

根据Euro NCAP此前分析，在即将发生追尾事故时，20%的驾驶者可以采取全力制动，但有可能因为制动时机较晚导致无法避免碰撞；49%的驾驶者因为制动力不足导致碰撞；还有31%的驾驶者没有采取任何有效措施。AEB技术能在现实世界中减少38%的追尾碰撞，将显著提升驾驶的安全性。

汽车独立分析师刘昊告诉红星资本局：“AEB是智能驾驶的一个功能，某种程度上体现了车企的智驾技术水平。业内有观点认为，AEB是实现高阶智驾的基础。余承东与何小鹏的AEB之争，我认为其实是国内智能驾驶头部厂商的品牌话语权之争。”

小鹏汽车一直以智能科技为品牌标签，智能驾驶是其核心卖点。而华为也在力推HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统，搭载该系统的新款问界M7热销，同样搭载该系统的智界 S7将于11月9日开启预售，这是华为智选与奇瑞合作的首款轿车。

小鹏汽车与华为都推出了不依赖高精地图的城市智能辅助驾驶系统。小鹏汽车计划今年底将在50个城市实现无图的城市NGP功能；华为更加激进，预计到今年12月将覆盖至全国范围。

何小鹏表示：“大家都开始重视智能驾驶，这是非常好的事情。但智能驾驶这个事情，一定不能速成。如果它是一家互联网公司，这样做可能会有先发效应。但是制造业不是这样，它也许可以拿钱发展第一步，但是后面它必须改变思路，因为持续这样做是很难的。所以，在智能驾驶这个领域，想要追上来，一定是长期积累、愿意干苦活再加上努力。”

AEB技术的现状

在争议中，我们必须认识到AEB技术本身的现状。AEB技术已经存在了相当长的时间，最早可以追溯到60多年前，通用凯迪拉克车型使用毫米波雷达来实现避撞功能。进入智能化时代后，AEB技术不断发展，传感器也扩大到摄像头、激光雷达等，成为智能辅助驾驶系统的基础之一。

一位业内技术人士指出，AEB是一项成熟的技术，可以显著降低碰撞事故的发生可能性，成本也相对较低。然而，要准确评价AEB技术，需要建立严格的测试标准，而这方面的工作尚有待完善。中国于2021年10月1日实施了新的《乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求及试验方法》标准，但与欧美、日本相比，仍存在一定差距。

关于触发AEB技术的速度限制，业内存在不同的看法。一些人认为，将速度限制提高到80km/h或100km/h是未来的发展方向，以提高AEB技术的适用性。现行标准规定了最低车速要大于15km/h，但没有规定最高车速，这给了车企一定的自由度。

然而，更多的企业将注意力放在降低AEB技术的误触发率上。降低误触发率意味着系统能够更准确地判断何时刹车，以避免不必要的紧急制动，从而提高驾驶员和乘客的舒适性和安全性。

在最近的中国汽车工程学会年会上，一些车企负责人强调了“误触发率”的重要性。吉利汽车集团中央研究院智能驾驶中心主任陈聪表示，吉利致力于大幅降低AEB技术的误触发率，因为误触发率对驾驶员和车上乘客的伤害最大，同时会对后方车辆产生影响。这突出了AEB技术的挑战，即在碰撞发生之前准确判断是否需要刹车。

要做好真的很难

哪吒汽车 CEO 张勇通过微博发文，谈到了目前在汽车行业内引发热议的 AEB。

张勇称，目前 ADC、J3、ME 三个平台的 AEB 均已交付，且可以在 100km/h的情况下启动。场地测试中，有数据的是在 80km/h情况下启动 AEB，得分达到“五星加水平”。

同时，张勇在评论中表示，搭载 TDA4（智能驾驶芯片）的车型在场地测试能够达到五星加，但还存在大里程误检不达标的情况，还需打磨。

张勇直言，AEB 场景的复杂性太高，各种场景下的功能表现会不一致，比如天气，雨量，阳光，速度，障碍物的大小等等。他也表示，要做得好难度“确实很高”，需要极大里程和样本量的测试。

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