随着汽车产业数字化转型深入发展，汽车软件扮演的角色愈发重要。

目前，国家提出“要打好科技仪器设备、操作系统和基础软件国产化攻坚战”；工信部等政府部门也为汽车软件发展推出了系列相关举措。可以说，加强基础研究，推动操作系统和基础软件国产化发展已经成为行业共识。然而，汽车软件发展面临着许多新挑战，比如自主创新能力不足、高端人才短缺、缺乏统一的行业标准等。

在上述背景下，11月3日，2023中国汽车软件大会在上海嘉定举办。这场大会由中国汽车工业协会（简称中汽协会）主办，其下属单位中德智能网联汽车推广应用中心、上海智能汽车软件园共同承办，中汽协会软件分会、中汽协会智能网联汽车分会、中国汽车工程学会汽车基础软件分会协办，对促进行业发展具有重要的现实意义。

会议上，来自行业各个领域的专家针对汽车软件发展的现状分析困境，商讨对策，达成共识。

共创、共建、共赢

走向开放，拥抱开源

中国智能网联汽车产业创新联盟的数据显示，目前L2及以上自动驾驶在乘用车的渗透率已经上升至42%。可以说，智能驾驶已变成中国汽车产业发展的重要动力之一。随着汽车产业数字化转型不断加快，从数字化设计到自动化生产，从智能驾驶到智能交互，从车联网到车辆安全，软件技术正重塑汽车设计、制造、营销、管理、运维、服务等全生命周期各环节。

“汽车软件的创新将推动汽车行业数字化转型，为智能出行提供更多可能性。”世界数字经济组织、达沃斯世界数字经济合作论坛主席李晶表示，“只有通过合作，我们才能更好地应对全球性挑战，推动数字经济可持续发展。”他强调，中国汽车软件大会作为一个重要平台，有助于加强汽车软件领域的国际交流与合作，推动全球数字经济发展。

“数据决定体验，软件定义汽车。这已经成为汽车行业的共识。”上海市嘉定区副区长曹发山表示，上海嘉定将继续高举“汽车嘉定”旗帜，主动顺应汽车产业变革趋势，发挥重大战略赋能、产业生态完备、政策效益叠加等优势，建设世界级汽车产业核心承载区和世界智能网联汽车创新高地。

开放原子开源基金会秘书长冯冠霖更是表示：“当前，汽车软件正由封闭逐渐走向开放，拥抱开源是大势所趋，开源的力量将推动汽车软件更快、更好发展。”他提到，中国汽车软件底层核心技术依然不足，尤其是汽车设计仿真软件、操作系统等发展相对滞后，需要凝聚“政、产、学、研、用、金”合力，加速突破关键技术，构建良好产业发展生态。

所谓“众人拾柴火焰高”。在汽车产业变革的大背景下，在汽车软件带来的机遇与挑战下，行业亟需开放共创发展。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋代表中汽协会发出倡议：一是坚持机制共创，促进“产、学、研、用、金”高水平联动，发挥企业主体作用、协会平台作用，广泛汇聚国内外汽车行业力量，深入推进汽车软件技术创新和应用，促进智能网联汽车发展。二是坚持生态共建，跨界协同，以芯片+操作系统为核心，以跨产业基础平台为载体，构建开源开放合作共享，网状互联的新兴产业生态体系。三是坚持合作共赢，深化汽车软件领域的开放合作，进一步加强科技交流，促进不同路径、商业模式、技术包容等方面互鉴互享，实现开放包容互利共盈的发展局面。

本届大会上，中汽协会正式发布《中国汽车工业软件发展建设白皮书》。新一代车路协同开放路侧操作系统“同道”OS操作系统正式发布。中国汽车软件开源生态平台启动仪式、《中国车用操作系统开源共建计划》签约仪式及《自动驾驶开源生态共建》签约仪式等三个与“开源”有关的仪式也在本届大会上同台举行。

什么是车路协同？

这两年相信大家也听过各种所谓的L2、L2.5、L2.9级……驾驶辅助功能，而从去年开始，在自动驾驶领域里，也逐渐开启了高速/高架导航辅助驾驶功能，甚至走得远的，已经开启了市区导航辅助功能等。但无论这些车企们在自动驾驶路线上走得有多远，他们几乎都有一个共同点：依托单车智能。

依托单车智能的好处在于，你并不需要依靠太多的外部条件，而是本身的硬件+算法能解决很多问题，但缺点在单车智能的方案，成本确实是有点高，除了需要庞大数据量锻炼AI算法之外，还包括各类高精摄像头、高精地图、高精度雷达等硬件层面的运用。其中高精度雷达的成本相信大家也多少听过，蹭坏一个的维修更换成本基本是1万元起步；至于高精度地图，由于国家逐渐收紧的地图数据安全问题，因此在可见的未来里高精度地图很难持续发展下去。

尽管目前来说，高精度地图+高精度雷达+足够的道路测试数据仍然是进入自动驾驶比较快捷的一种方法。但是，有没有另外一种可能性：弱化单车智能需求，依托外部提供的道路数据协同车辆进行驾驶呢？有的，这也是我们所说的：车路协同。

自动驾驶存在单车智能和车路协同两种方案实现，而车路协同就是智慧汽车和智慧道路相结合，实现“人-车-路-云端”的高效，相比单车智能方案，道路协同不仅可以大大增加检测范围并减少车端的运算负担，让自动驾驶落地更容易、成本更低，同时车路协同提供的信息更多，升级潜力更大。

而车路协同的最大困难在于需要新建智能交通设施，这一难点并非是几家车企就能解决的，这需要国家和政府的力量在基建方面进行智能化改造，而涉及到基建改造就要考虑经济价值和社会价值的问题了，因此实际来说，车路协同的建设无法在短期内真正提速，就以我们快车报所在的一线城市广州为例，具有智慧交通道路设施的，也仅仅在黄埔区里有一小段路而已。

也因此，站在车企的角度，押宝车路协同也是很困难的事情，考虑到一线城市与三、四线城市的建设差距，这意味着在更长远的时间来看，车路协同很难在小城市当中使用。

构建“车能路云”融合发展产业生态

从国家顶层设计来看，“车能路云”融合发展已成为国家战略。今年6月初，国务院常务会议提出要“构建‘车能路云’融合发展的产业生态”。

“这是一个重大的战略举措，是对新能源汽车发展到新阶段指出的一个全新的发展方向。”中国科学院院士欧阳明高指出，新能源汽车是一个中国新经济的引擎，可以带动百花齐放，可以带动交通领域的全面电动化；储能领域可以车网互动，可以智慧储能，还可以带动氢能、智能化等多个万亿产业，构成万亿产业的集群。通过新能源汽车的发展、通过“车能路云”产业融合生态的建设，来推动中国经济的转型升级。

欧阳明高认为，“车能路云”涉及到汽车、能源、信息、交通。在新能源汽车发展的初期，这些是一种松散组合；随着新能源汽车的发展，这些产业将逐步从松散组合到深度融合，这是由技术、市场各方面发展引发的必然趋势。比如充电，以前主要是慢充，充电企业也就是能源服务商，汽车厂商、电池供应商，这三者实际关系是比较松散的。但随着电动车普及，城市配电网的负荷在不断增加，必须由无序充电走向有序充电。由此诞生了光储充换一体化的新型基础设施，它将汽车、电池、交通、信息、电力系统等多个领域结合成一个不可分割的整体。此外，“车能路云”推动产业融合生态的建立会使新能源汽车从单兵突进到多业协同。中国“车能路云”的发展前景是非常广阔的。

张永伟认为，要走通车路协同这条路，关键是解决路的问题，即路应该怎么建。前期，不少城市做了很多探索，也暴露了一些问题。建了很多路，使用率不高，车企参与度不高，这两个“不高”导致大家开始质疑车路协同的路线。建议今后按照低成本、广覆盖、强监管、重应用的原则，分级、分类、分步推进路端的基础设施建设。

此外，要从车路协同进入到车城协同，推进“两网融合”。车路协同靠的是车联网，车城协同中城市的建设就是物联网，反映在网络上就是“两网融合”，就是车联网+城市物联网。城市物联网解决了城市的公共基础设施和城市的市政设施数字化、网联化问题，车联网解决V2G、V2X的问题，实现车车、车路的有效和及时通讯。“两网融合”所形成的网络支撑，是未来自动驾驶车辆需要的关键基础设施。如果我们率先实现“两网融合”的系统创新，这就是中国特色、中国方案。

在张永伟看来，车是产品创新、是技术创新，车联网、车路城协同是系统性创新，实现系统性的创新比造车要难得多。过去几年，已经有一批有志于车联网、智慧城市、智能驾驶的企业参与到城市级、国家级的创新应用当中，这是一批可贵的产业力量和创新力量，要把这些创新力量聚集起来实现车路协同的系统创新。

文章来源： 中国工业报，中国汽车报，kuaichebao