12月4日，查询发现，蔚来汽车科技（安徽）有限公司现身工信部“车辆生产企业信用信息管理系统”中。业界据此推测，蔚来汽车已获得独立生产资质。以后不用“抠标”？ 蔚来汽车获独立生产资质。

事实上，经过了几年的发展，小鹏、零跑等部分新势力品牌，已经“抛弃”了原有的代工模式，自建工厂车间造车。那么，始于新势力的汽车代工模式，最终是否会被彻底终结？

1、边缘车企靠代工“喘息”

谈及新势力与代工车企间的合作，给人的第一印象是门不当户不对。

一边是重视场景营销、客户运营，有着超前造车理念，强调科技感、智能化的新兴造车品牌；另一边是定位、品质平庸、缺乏创新创造能力，在行业赛道上逐渐掉队的边缘化车企。

但汽车行业观察者Jerry却认为，如果回顾二者最初“结合”的契机，则不难发现新势力品牌与代工车企之间，非但是门当户对，而且是各取所需。要知道，造车新势力诞生之初，其“高端”的定位并不被市场认可。

“作为只有理念，毫无造车经验的新品牌，资质成了新势力最迫切解决的问题。”Jerry 坦言，一开始，新势力品牌由于缺少一纸“准生证”，造车只能通过“借腹生子”的方式“曲线救国” 。

然而在当时，行业主流车企拥有较高知名度，产品不愁没有销路，加上打心眼里瞧不起新势力品牌，不认可新势力造车的诸多理念，自然不可能为新势力品牌代工造车提供帮助。

于是，新势力品牌能够找到的代工伙伴，往往就只有行业知名度、口碑一般，产品销量有限，产能严重过剩或是已经深陷危机、面临破产的边缘主机厂。有的车企甚至没有多少乘用车造车经验，主打产品为商用车。

2017年，海马汽车与小鹏签订代工协议。然而，也就是在这一年，汽车业务走向下坡路的海马，正濒临破产危机。有媒体报道，当时的海马只用21个月就亏掉了6年所攒下的利润。

而在给蔚来代工造车之前，江淮就一直笼罩在销量、利润下滑的阴影中，只能靠着每年数十亿的新能源汽车补贴，维系业绩增长。品牌旗下产品口碑，也在经历了一次质量危机之后，备受消费者质疑。

至于手握“双资质”的长江汽车，在给零跑代工前，也已经传出经营危机。新能源乘用车产品始终无法实现大规模生产、销售。公司旗下的主力产品，绝大部分是新能源商用车。

“虽然代工的都是边缘车企，但却是当时新势力实现造车、产品快速上市的唯一手段。而深陷经营危机的边缘车企，也靠着代工业务快速将自己拉回安全线内，甚至已经将代工当成主业，像海马、江淮，近几年在乘用车市场存在感、声量都很低。”

Jerry称，尽管代工处于“产业微笑曲线”的底端，利润不及研发、销售两端高。但微薄的利润，还是足够让被市场判了“死刑”的车企，改判“缓刑”。代工四年间，海马亏损收窄。

2019年起，江淮汽车年报中归属上市股东的净利润开始回正，并呈逐年增长态势。在此后三年间，蔚来汽车分别向江淮汽车支付约4.41 亿元、5.32 亿元以及7.15 亿元，近三年累计支付约16.87亿元。

然而，大部分代工车企之所以不再执着于自有新车研发，全力做代工，一是代工利润不足以支撑研发投入，二是安于现状，笃定给新势力代工，只要产品销量足够好，新势力有饭吃，代工车企也一定会有粥喝，逐渐丧失危机意识。

但小鹏、零跑与海马、长江“分手”似乎又让代工车企看到了危机的存在。那么，是什么原因，让新势力决定与其“包养”的代工厂分道扬镳？新势力与代工车企之间，藏着什么不为人知的利益冲突呢？

2、“代工伙伴”本质是竞争对手？

“新势力一旦赚了钱，有能力通过收购方式获得造车资质，就会抛弃代工厂。 ”

在手机行业，代工模式颇受品牌厂商认可。就连苹果公司，也选择将最吃力不讨好的手机组装环节，外包富士康、和硕等代工厂。那么，为何到了汽车行业，代工模式的争议会如此之大？

汽车品质主管张涛（化名）表示，尽管都是制造业，但生产手机与造车，还是有很大的差别。首先，与智能手机只有几十个、上百个零部件不同，制造一台汽车动辄要几千、上万个零件，牵涉几十家零件供应商。

“一台汽车涉及的零部件利润层级多，如今，有很多车企都在做供应链垂直整合，为的就是让更多的利润掌握在自己的手里，优化成本应对汽车行业日益激烈的价格战，并提高利润空间。 ”

张涛透露称，如果品牌通过代工造车，则意味着零部件采购假手于人，供应链管控不是自己说了算，采购成本难以有效控制。

其次，代工费也是一笔大支出。尽管代工是将最苦最累的活，以较低的价格外包出去，但代工厂也赚走了一部分利润，从而导致生产成本高于同行。因此，为了保住单车利润，采用代工模式造车的新势力，产品定价势必会比自产自销的车企，要高出那么一大截，并削弱了产品的市场竞争力。

至于代工造车最大的痛点，莫过于品牌在产品制造环节，丧失了部分话语权，品控难以得到充分保障。即便代工造车的新势力品牌，都声称负责品控环节，但由于负责代工的都是边缘车企，仍然很难打消用户对于产品质量的疑虑。

就连已经摇摇欲坠的威马汽车，其创始人沈晖也曾坦言，如果选择代工生产，他会天天睡不着觉。

“之前不是还有消费者质疑，江淮代工的蔚来很掉价嘛。虽然只是产品组装工厂，但是代工厂的口碑，其实是与新势力品牌深度绑定在一起的，不是抠尾标就能解决。”然而，张涛强调说，以上这些，只是新势力品牌选择“抛弃”代工厂的一部分原因。

更深层的原因，是代工车企与新势力品牌，存在一定的商业冲突。更直白一点说，是代工车企与新势力其实是有竞争关系的同行。而这一点，与手机代工模式完全不同，“富士康是代工厂，它可没有自己的手机品牌。 ”

张涛解释道，给新势力品牌代工的边缘车企，原先都拥有自己的汽车品牌和产品，只不过销量不好，经营受困，才沦落到给人代工。尽管新势力品牌负责产品研发工作，但在投放生产时，部分技术免不了会被代工车企“逆向”吸收。

更何况，为了更好地导入产品，新势力不惜投入重金，协助代工的车企升级车间，提高生产线的自动化、智能化水平。而类似的投入、技术，后续难保不会被代工车企，用在自家的新产品上。

如果说，新势力最开始是因为没有“准生证”才与代工车企合作造车，好让自家产品快速上市，那么，新势力一旦有机会通过收购破产车企获得造车的资质，一定会毫不犹豫“抛弃”对方。

毕竟，任谁也不想花大价钱，培养自己的同行对手。更不会真金白银、无限度的给对手升级“装备”好与自己竞争。

至于说给新势力造车“垫脚”的代工厂，若能被收购再好不过，否则就只能打回原形，自力更生了。

3、边缘“代工厂”出路不多了

那么，被新势力抛弃的代工厂，如今怎么样了呢？

今年1月，已经与小鹏终止代工合作的海马汽车，发布了2022年业绩预告，其前三季度的净利润亏损，已经达到了1.95亿人民币，相较同期水平下降了14.04%，依旧处于入不敷出的状态。

2022年，海马汽车销量为2.44万辆，同比下降17.35%。其中，12月销量仅为2129辆，同比下滑5%。代工业务终止叠加销量下滑，如今的海马汽车，“回春”机会可以说十分渺茫。

至于曾经给零跑代工的长江汽车，如今已经破产。怪不得有网友直言，一开始就被理想收购的力帆，才是边缘车企里头，命最好的一个。或许也是看到这样一个个血淋淋的例子摆在眼前，江淮正拼命“握紧”蔚来汽车的手，避免自己成为弃子。

江淮最新公告显示：2022年，公司预亏达到了14.37亿元，然而就在去年12月，江淮汽车宣布将斥资 17.04 亿元，购买安徽蔚来持有的资产包。此举也被业界认为，江淮想要进一步加深与蔚来的捆绑。

而除了蔚来之外，江淮的Plan B似乎还有不少。2022年6月，首台大众安徽白车身正式下线，展示了江淮与大众合作项目的不断深化，更不难看出，江淮在大众在华电动化进程中，表现十分积极。

而除了对蔚来、大众“左拥右抱”之外，最近更有消息指出，江淮瞄准了“问界模式”，试图跟曾经的小康厂——赛力斯抢饭吃，因此也被不少网友誉为汽车行业里的“海王”。

尽管在乘用车领域，江淮自有品牌声量表现一般，但在商用车领域，江淮则是牢牢抓住自身的市占率优势，并投放了不少新的商用车型。然而以上的一切，也都不难看出江淮缺乏一定的安全感，不愿意让自己成为纯代工厂。

事实上，每当行业有声音质疑汽车代工模式是否可行时，都有人搬出“代工皇帝”麦格纳说事。只不过，麦格纳代工的都是奔驰G级、宝马Z4等产品小众、价格高昂、经济性好的“奢侈品”。

与边缘车企代工普通消费级新能源车，有着本质上的差别。如果说奔驰、宝马找麦格纳代工造车是因为有更好的外包经济性，那么新势力品牌找边缘车企合作，更多只是无可奈何罢了。

任何交易一开始看起来都是双赢。蔚来汽车一直由江淮汽车代工生产，双方的合作从2016年至今。这次蔚来汽车买下江淮汽车的生产设备和资产，既可摆脱代工，又可获得造车资质。而对江淮来说，则甩掉了一大闲置的产能。

但任何交易，到最后看起来会有一个赢家、一个输家。江淮甩掉的重资产包袱是否会成为压在蔚来身上的一根稻草。

中国汽车产业正迎来新一轮深度整合，这一次似乎民营资本正成为主导的一方。

文章来源： 太平洋汽车网，懂懂笔记，21号键盘车手