阿维塔12作为国内首个搭载电子后视镜并量产交付的新势力，阿维塔对汽车后视镜的研究颇深，近日为网友带了一条“汽车后视镜”的趣味科普视频。

其介绍，现代社会每辆车必备的侧后视镜，在印度竟然是选装配置，因为道路拥挤、车辆较多，他们选择了不要后视镜。

汽车后视镜第一次上车，是在1911年美国举行的印第安纳波利斯500比赛中，赛车手Ray Harroun为了给赛车减重，抛弃了机械师，转而在方向盘前安装了一块镜子，虽然比赛中没能使用镜子观察后方，但减重也帮他赢下了比赛。

而1916年，美国一位埃尔默·伯的发明家，注册了汽车后视镜的发明专利，并实现了批量生产，至此，民用车后视镜就此诞生。

至于车的两侧后视镜，是在1960年代时，彼时道路变宽，汽车速度变快，车内后视镜已经满足不了交通安全需求，各国法律逐步完善，车侧后视镜逐渐成为车辆出厂标配。

不过，光学侧后视镜，天生存在着盲区大、雨天、夜间成像不佳、后方低矮障碍物识别不到的情况。

为此，阿维塔工程师推出了电子后视镜，阿维塔12搭载的电子后视镜，相比光学玻璃，摄像头视场角更大，盲区更小；并且，雨雪天气下不受车外环境影响。

电子后视镜，电动车特别适合用

始于燃油车时代的一项技术，真正发扬光大的可能是在电动车身上。先不说技术本身科技含量的问题，首先替代了传统玻璃反光镜之后，减少了一定风阻，从而给电动车增加了一定的续航里程。就从这一点上，势必会成为诸多新能源车型必不可少的一个配置（或者是选配）。

用电子后视镜之后，电车续航提升至少能有5%左右，马斯克说的。

从技术上来看，后视镜的造型对于整车风阻系数的影响范围大致在0.01-0.03左右，当然燃油车对这点风阻可能不太在意，加油方便可以不用在意这些细节；但对于电动车来说，风阻越小越好，所以，对电动车来说以后是必备项目了。

然后有人会觉得，这种技术其实是噱头大于实用的。

其实不是，我们不应当怀疑技术的创新性，也不能否定传统零部件的可靠性。电子后视镜的优点不少，主要集中在视野宽泛、全天候能力强、夜视能力好。我们现在所使用的外后视镜，已经有了100多年的历史，唯一的优点，就是可靠性极强（结构简单确实不爱坏），但技术改进上也仅有“防眩光”这一项算是比较具有代表性的改进。

而电子后视镜会带来的改变，首先是清晰度上的提升。很多人会认为，光学玻璃已经是非常清晰的一种体现，不会比液晶屏幕差，但事实角度来讲，摄像头+液晶屏之间是需要加入图形图像处理模块，之后，再导出画面到车内的液晶屏上。所以，论清晰度的话，屏幕的观感会好于传统光学的。

这就带出来一个更好的优点，夜晚开车，我们会被各种滥用的远光、光线不足的路况条件为难住，无论哪种情况都会让后视镜里的画面不容易分辨。目前国内的电子后视镜供应商的接解决方案中，包括了HDR功能让后视镜在高通太范围图像处理功能变强，保证强光下、逆光下都看清楚屏幕；LFM消除信号灯、汽车LED灯的闪烁（仅靠肉眼看不出）；低照度增强显示，就是在光源不足的情况下增强显示，晚上或者地下车库都能看清后方画面。

最后的一个优点，是全天候能力，这点我相信各位在雨、雪、雾开过车的朋友都有感知，后视镜沾水就不太好分辨后方情况了，这是传统后视镜的一大弊端。现有的解决方案，是给摄像头使用高级防水镀膜，成本很低（或者通过外壳遮挡，但目前很少有）；而且现在摄像头的做工优化很多，能保证在使用过程中很少有起雾的情况；高级一点的，还会具备软件除雾功能，理解成算法优化画面就行。另外，奔驰的电子后视镜温度会在低于15度的时候，自动开启加热功能。

此前雷克萨斯展示过ES使用电子后视镜的画面，外面雨雾天气，车内显示屏幕丝毫不受影响也能够正常看清路面情况。

一是减少风阻，二是这套配置多少都得和算法沾边，从行业发展角度来看，特别贴合电动车的发展逻辑。现阶段来看，电子后视镜的优点大于缺点。

欧菲光抢先布局

浙商证券表示，电子后视镜是新型汽车视野装置，新国标出台助推行业快速发展。IHS Markit调查报告显示，随着相关法规的落地，预计电子外后视镜产量从2024年起会急速上升，预计2026年中国市场将达到100万套，在2031年全球市场配套达到500万套，市场增长潜力巨大。机构人士预计，电子后视镜的市场价值将达到传统后视镜的15倍，2022年国内汽车后视镜市场规模达204亿元，按照远期30%的渗透率计算，电子后视镜市场空间将超过千亿。

作为光学产业头部厂商，欧菲光自2015年布局智能汽车领域，目前已经取得20余家国内汽车厂商的一级供货商资质。今年初，欧菲光通过官方微信公众号宣布，公司凭借在光学光电领域的技术积累，通过整合车载摄像头、显示屏、系统控制器三大产品线优势，推出电子后视镜全方位解决方案。该方案不仅能带来更宽阔的视野、更清晰的影像，还能降低汽车行驶风阻，甚至还集成丰富的ADAS功能，让行车更安全舒适。

据悉，欧菲光于2017年前瞻布局后视镜产品；2018年，公司为国内车企量产流媒体后视镜，同年为另一车企试装电子后视镜产品展车，完成第一代电子后视镜产品的开发、量产。此后，欧菲光在电子后视镜领域持续发力，2022年公司自主完成电子后视镜产品技术开发。欧菲光自研电子后视镜的左右外支臂各配备一颗带加热功能的2M摄像头，舱内采用两块7英寸显示幕，具备快启动、低延时、大视野、优画质、多功能和高可靠等特点。

目前，欧菲光已成功获得多家车厂的乘用车定点项目，产品性能获客户高度认可。同时，公司加速推进项目落地，将在新规实施后实现量产。据潮电智库统计的《2023 电子后视镜厂商TOP20》榜单显示，欧菲光登榜电子后视镜厂商20强。作为国内电子后视镜领域先行者，欧菲光拥有完善的车载摄像头、显示屏、系统控制器产品线，以及丰富的研发量产经验，开发量产合规电子后视镜的软硬件基础条件成熟，为项目顺利落地“保驾护航”。

场景化应用将是下一步重点

知情人士向记者描述了目前电子后视镜行业一些发展状况。他直言，或许因为大家对这一市场“过于”看重，行业竞争甚至达到了“贴身肉搏”的程度。零部件供应商为了进入车企的配套体系，车企为了降低成本，双方在“无意”之间共同导致了“赔本赚吆喝”的局面——产品定价脱离实际研发成本及合理的利润空间。在他看来，这种状况虽然反映了行业对电子后视镜的重视与热情，反映出各方为拉动产品市场渗透率做出的努力，但必须指出市场推广不能操之过急，违背事物发展的一般规律，一厢情愿地拔苗助长，容易让市场各方反受其伤。

付兵凯指出，从测试的角度来看，行业还存在一些亟需解决的实际问题。“目前，对电子后视镜的测试局限在安装位置、电磁兼容性、视野范围、功能安全上，在图像质量方面有所欠缺。”他表示，“我们呼吁行业在满足强制性、准入性标准的基础上，关注《道路车辆——CMS系统在人机工程学及性能方面——要求和检测方法》（ISO 16505:2019）。比如，未能严格遵守摄像机安装位置的要求，可能导致图像放大倍率不是线性变化，后方车辆接近的显示影像会突然变大，导致驾驶员对物距、物速的判断失误造成安全隐患。”

“此外，我们还呼吁行业关注电子后视镜的部件。我们认为镜头必须定制开发；光学成像是否达标事关驾驶安全，不容敷衍。”付兵凯强调。

“客观地讲，在满足新国标的基础上，我们也发现了电子后视镜系统领域还有很多需要引起行业重视的问题，它们还有待进一步明确规定。我们毫不回避，也不会‘捂盖子’，公司已对相关的问题进行了梳理、拆分、追溯并着手逐步解决。‘船到中流方知浪急’，作为行业成员，我们呼吁全行业携手，与产业链上下游不同领域的伙伴一起花时间认真改善、改进。”陈卓对记者表示。

“虽然道阻且长，但电子后视镜未来的市场想象空间，对行业有巨大的吸引力。”陈卓表示，“比如，作为外部感知元器件，电子后视镜的摄像机、镜头是否能与周视的摄像头实现复用，形成感知融合？它是否能与车内现有的大屏、双屏甚至三屏达到某种意义上的显示器方案融合？甚至在域控方案上达到某种程度的融合？这些都将可能成为电子后视镜未来的重要发展趋势。”同时，他还表示，目前电子后视镜行业普遍更多关注对传统光学的替代效能，而为用户提供超越传统光学后视镜的场景化应用，可能是下一步更值得研究的方向。

“电子后视镜系统看起来简单，无外是‘摄像机+显示器+控制器’，部件属于市面已有的产品，但它们都不可拿来即用，必须定制开发。不仅是开发的新品，而且安全等级的要求极高，国外企业、国内先期研发的企业在知识产权布局上也已形成属于自己的‘护城河’。那么在这种状态下，电子后视镜独立存在的可能性较高。”付兵凯表示，“当然，随着汽车域控融合的发展，电子后视镜有相当大的概率会被融合到座舱之中。但在融合之前，还有不少现实问题需要解决，这其中不仅包括技术路线的实现，而且还涉及供应商之间合作模式、知识产权共享等方面。”

文章来源： 快科技，一米光学，路咖汽车，中国汽车报