装配线已不复存在，井然有序的流水作业也不再适用。

　　平板运输——所谓的“自动运输系统”（driverless transport systems），在地板表面滑动，它们“搬运”着各种尚未制造完成的汽车：几近出厂的豪华敞篷跑车、某款电动SUV的白车身，还有一辆刚刚结束喷漆的时尚小轿车??

　　在这座工厂中你会看到奥迪的所有车型，但却已经找不到两辆完全相同的汽车。

　　今天，两辆奥迪Q5的不同可能只在于颜色或者方向盘的设计，但个性化才是新式生产的终极目标，甚至车内座椅都是按照车主的身形度身定制。

　　经销商们配备能够读取客户“尺码”的三维扫描仪，他们将得到的信息发送至生产现场，3D打印机随即便会按照数据生产出一个个独一无二的座椅。

　　不仅如此，当一辆汽车的制造进入到某些关键步骤时，工厂会自动给它的车主发送，生产设备随即按照他或她的要求灵活调整。

　　5月22日，奥迪在公司年度股东大会上，通过“Encounter”杂志诠释了“智能工厂”（Smart Fctory）的愿景。

　　在他们的规划中，有朝一日，汽车工厂将拥有与当下截然不同的智能系统、创新技术，以及高效组织构架。“未来，人们今天所熟悉的汽车生产流程将不复存在，它将变得更加互联、智能和高效。”奥迪负责生产的管理董事会成员胡伯特?瓦特（Hubert Waltl）如是说。

　　这并非一家汽车制造商随意的妄想，奥迪已经为其转化为现实设定了时间截点：2030年。

　　回顾汽车制造的历史，1970年代，电子和IT技术推动了自动化和数字化的发展，机器人、计算机成为生产领域的标配。如今，机器，甚至材料都可以通过“云”达成沟通，奥迪认为，未来的工厂中，芯片和大数据的“交流”将组织化，并自我优化。

　　在奥迪的智能工厂里，成千上万的运输机器人看似混乱无序，而实际上，每台机器人都在遵循更高层次的逻辑运行，它们的目标都是奔赴各自的下一个“站点”（station）——独立智能工作台（competence islands）。

　　车身部件由大型金属打印机生产（传统的冲压设备已被基本淘汰）。旁边的站点中，技师们和机器人共同将动力系统——电动机、燃料电池系统和内燃机，搭载到车身。

　　在下一个站点，内饰件被制造完成，并随即安装到车内。内饰材料种类极为丰富，客户只要在这道工序开始前几个小时选定即可。

　　如果车主一时无法决定究竟想要什么样的外观，车子就会被喷涂上某种创新性车漆，这样一来，即使数周之后，奥迪仍然可以用激光雕刻上任何文字、图像。

　　“混乱”的运输背后是所有机器间持续不断的数据交换。系统能够计算出车辆下一步的“诉求”，比如它是要安装车轮还是座椅，或者当它发现某个智能工作台处于空闲时，便会自动驶向这里。

　　如是过程中，你很难发现印象中的生产线概念，但实际上它却以虚拟形式存在着。汽车在各个站点间移动，从中“汲取”所有必须的材料，并完成装配。这就如同飞机从一个机场飞往另一个机场，而地勤人员随时待命完成补给。

　　像机场一样，工厂的控制也需要一个“塔台”，它是一个庞大的数据中心，知道每台机器处于何种状态，每辆汽车和每个零部件处在何处，它们现在在做什么，接下来需要做什么。

　　不过，尽管拥有高超的计算能力，但“塔台”却无需把控每个细节。因为工厂中的任何一个人和每台机器都可以自行其是，相互之间也可以自成逻辑，“塔台”的作用只是确保所有流程整合在一起。

　　是的，智能工厂并不意味着不需要工人，或者工人的作用被降低。相反，人会被提高到史无前例重要的位置。

　　大量高水平的工人是完成质量控制极为严格生产的前提。当机器人发生故障，假设被某种物体卡住时，人的检修最为高效。虽然由于机器人可以帮忙“跑腿”，人类的劳动强度可能降低，但在产品极度个性化的情况下，脑力工作反而会越来越多。

　　可穿戴信息辅助设备将成为工人的标配，而为了在一些特殊位置完成工作，他或她极有可能会被自己的机器人助手传来传去。

　　值得注意的是，在奥迪的设想中，2035年前，生产线不会彻底消失，阿洛伊斯?勃兰特（Alois Brandt）对此坚信不疑。

　　作为奥迪技术发展创新部门（Technology Development Innovation）的负责人，过去数年中，他一直带领团队探索改进生产的诸种方式。勃兰特认为，一百年前亨利?福特（Henry Ford）开创的生产模式在未来依然有其优势，“在标准化批量生产方面，很难找到比它更有效率的方式”。

　　不过，对现今的大多数人而言，如此大规模自动化和网络化的生产方式仍难以想象。这是一种高度个性化的定制生产，能够极大程度满足高端客户的需求。他们渴望与众不同，希望能够参与几乎每个制造细节。这并不是要消费者回到遥远的手工打造年代，在奥迪的智能工厂，很短时间就能够达成。

　　“我们的想法是，在各地建立小规模，但高度灵活的生产单位。”奥迪创新团队成员费利克斯?施瓦贝（Felix Schwabe）说，“现在，奥迪的每座工厂都是在专门生产某些产品，供应世界各地。日后，我们将更接近客户，在他们附近建立工厂，以更快速满足其需求。”

　　为达成这一目标，必须首先有一个“模板”，所有工厂都依此建造。

　　“届时，我们无需再钻研单一性技术。”勃兰特说道。网络化、集成化和沟通将构成生产的主体，“产品设计方式会与今日大不相同。”模块的概念日渐重要，一个底盘可以与不同的动力系统和车身产生诸种组合。

　　但就产品本身而言，勃兰特却认为，2035年与2015年的汽车不会有质的差异，主要因为金属作为汽车材料的主体短时间内很难改变。虽然出于环保和石油的压力，树脂等新型材料终有一天会派上大用场，但至少要到20年以后才能实现。

　　智能工厂计划的实施不可能一蹴而就，对奥迪来说，也并非一场彻头彻尾的革命。过去多年里，英戈尔施塔特已经做了不少准备工作。2007年，奥迪总部的精密工具制造工程师首次在德国通过网络，对中国工厂的仪器实现了远程维修。

　　如今，在奥迪的模具部门，3D打印设备能够生产出复杂的金属零部件，智能工具可以通过准确的高压分配对金属板材进行冲压，精确度高达百分之一毫米。

　　在开发环节，通过“世界之窗”（Window to the World）系统，预生产中心的员工将3D零部件投影到汽车上，从而实现虚拟与现实汽车开发的精确结合。

　　2013年，勃兰特的下属费边?拉兹驰科（Fabian Rusitchka）提交了一份关于未来量产车生产系统的专利报告。目前，他正在与来自产品开发、采购等各个领域的同事共同研究在智能工厂中需要多少“站点”、人员介入程度，以及控制逻辑为何等具体问题。

　　如果没有意外，英戈尔施塔特将成为智能工厂首个试验性基地。接下来，奥迪智能化生产与开发的工作仍将继续，而且有很多难点需要攻克。其中，庞大数据的处理问题首当其冲。

　　即便是当下，汽车制造所产生的信息都会超出很多人的想象。例如，一辆奥迪A3的车身覆盖件如果要达成精准装配，每天至少要产生200GB的数据量。而未来，每台机器都具备认知能力，所有部件都能自动按顺序精准装配，整个智能工厂的数据量无疑将提升数个量级。

　　一旦“塔台”出错，无法正确处理这些数据，工厂必然陷入混乱。因此，与数据传输相关的国际性标准接口、宽带网络拓展和信息安全都需要得到保证。

　　其次，机器人技术也需要大幅度提升，更为智能和精准是它们能够与人类有效合作的前提。另外，鉴于3D打印将“大行其道”，复合性生产工艺将成为日后汽车公司间的核心竞争力，而这恰恰是曾经被忽略的领域。

　　当然，人的因素依然是最为重要的。从现在起，奥迪便需要开始对员工进行针对未来生产方式的培训，以便做好准备。