在公布分拆计划5个月后，上汽氢燃料子公司独立上市的进程正式启动。11月25日晚，上汽集团发布公告称，拟在其控股子公司捷氢科技整体变更为股份有限公司后，将其分拆至上交所科创板上市，本次分拆上市完成后，上汽集团股权结构不会发生变化，且仍将维持对捷氢科技的控制权。

一、一“拆”解百忧

比亚迪、长安汽车，以及吉利汽车、长城汽车似乎都有类似想法，并已经进行到一定阶段或处于不同进度。大家都说，一“拆”抵万金。

根据上汽集团的产销快报，前10月，上汽集团出现了累计销量下滑的情况。本周的“杠杆观车”谈谈上汽集团。

1、分拆游戏

国际氢能委员会预计，到2050年，氢能将承担全球18%的能源终端需求，创造超过2.5万亿美元的市场价值，燃料电池汽车将占据全球车辆的20%-25%，将成为与汽油、柴油并列的终端能源体系消费主体。

这个预计给人乐观感。

2021年8月，五部委发布《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》。据通知文件，京沪粤三个城市群成为首批入选氢燃料电池汽车示范城市群的重点区域，若完成示范任务，每个城市群拟奖励金额最高18.7亿元，共56.1亿元。

示范期暂定为四年。

这次上汽集团官宣的拟分拆捷氢科技至科创板上市，捷氢科技就是因为主攻氢燃料电池，受到市场关注。

近2年，传统汽车公司和新能源车企比起来，比较受冷落。

分拆新业务上市，往往意味着可以得到更多的弹药，获得更好的估值。

对于大型车企来说，他们技术储备相对雄厚、探索也较多，杀入新能源赛道，本身也是趋势。

按照片上汽集团的公告披露，捷氢科技2018-2020年营业收入分别为0元、1.12亿元、2.46亿元，归母净利润为净亏516.68万元、净亏3370.1万元、净亏9305.84万元。

新能源不赚钱是正常的，不影响各界的追捧。

捷氢科技通过分拆上市，能够与资本市场直接对接，拓宽多元化、多层次的融资渠道，提高融资灵活性，为资本运作拓宽空间，以融助产，产融结合，进一步增强发展动力。

上汽集团的野心是不小的，准备“十四五”期间推出至少十款燃料电池整车产品，建立起千人以上燃料电池研发运营团队，形成万辆级燃料电池整车产销规模。

似乎上汽集团对氢燃料非常看好。当然，生意和技术前景也有很多困难。

比如上汽集团分拆捷氢科技单独搞，意味着将于亿华通等氢燃料企业正面厮杀。

据能链数据显示，德国氢价为9.5欧/kg(折合人民币约74.4元/kg)，而油价情况则是1.53美元/升(折合人民币10.85元/升)。美国、日本、中国的情况都与之相似，虽然氢价、油价各不相同，但氢价都是油价的数倍。

据不完全统计，当前我国氢气终端销售价格为50-80元/kg，远无法满足氢能下游商业化运营。上述研报分析，预计到2025年及2030年，我国氢气终端销售价格才会分别降低至40元/kg、25元/kg。

简单说，高企的成本依然是氢能车最大的限制性因素，预计要到2030年氢能重卡TCO才能实现与柴油重卡平价。

商业上暂时行不行，不那么重要。趋势和分拆本身就是意义，押宝氢能只是上汽集团技术和资本路径上的一个小动作而已。

我们看到，上汽集团旗下还有捷氢科技、智己汽车、飞凡汽车、友道智途、零束软件、赛可智能(人工智能实验室)等20家“科创小巨人”……

此前，上汽集团副总裁、总工程师祖似杰表示，上汽集团共有14家科技公司，其中捷氢科技、中海庭、联创电子3家将被分拆上市。

10月时，上汽集团发布公告称，拟投资设立飞凡汽车科技有限公司，注册资本70亿元，其中上汽集团出资66.5亿元，员工持股3.5亿元；

同时，乘用车分公司原有R品牌，将由飞凡汽车以独立公司的方式进行市场化运作。

2、主力“马车”上汽大众、上汽通用产销均下滑，年度销量目标基本落空

一边是一“拆”抵万金，一“拆”解百忧，另一边上汽集团确实陷入了业绩尴尬。

尽管自主品牌增长势头延续，新能源车销量再创纪录，但10月份上汽集团58.21万辆的销售量，相比于去年同期的59.67万辆，同比下滑2.44%；上汽集团10月汽车总产量合计57.20万辆，相比于去年同期的60.29万辆，同比下滑5.12%。

主力“马车”上汽大众、上汽通用10月销量12.0万辆、13.2万辆，同比分别下滑22.6%、下滑15.4%。

图表来源|东方财富证券（特此感谢）

这些很牛的品牌，如此销售局面，让人不太满意。

10月的表现乏力是行业现状，只是说类似情况发生在上汽集团身上，特别是主力品牌，是很多人想不到，或者不愿意看到的。

当然，上汽集团毕竟家大业大，东方不亮西方亮，比如上汽集团乘用车、新能源、出口业务都表现很不错。

不过，这依旧没有扭转前10月累计销量下滑的局面。

前10月，上汽集团累计产量达到419.75万辆，相比于去年同期产量414.03万辆，同比上涨了1.38%。

销售方面就没这么幸运了。上汽集团前10月累计销量达到420.11万辆，相比于去年同期销量420.99万辆，同比下滑0.21%。

其中上汽大众前10月累计产量为97.09万辆，累计同比下滑19.32%；前10月累计销量为97.04万辆，累计同比下滑18.20%。

上汽通用前10月累计产量104.07万辆，累计同比下滑3.86%；前10月累计销量103.39万辆，累计同比减少6.65%。

上汽集团曾表示，力争2021年全年实现整车销售617万辆,同比增长10.2%。

前10月目标完成率不到7成。

目前看，2个月内，要完成197万辆的销售，几乎不可能了。

从车市现状和芯片供应角度看，上汽集团2021年销售量负增长，或许也有可能。

3、三季度营收、净利均下滑

从前3季度的财务披露看，上汽集团今年确实遇到了一些压力。

前三季度，上汽集团总营收5527.12亿元，同比增长10.84%，归母净利润、扣非归母净利分别同比增长22.24%、18.65%。

根据上汽集团的三季报，当季实现营业总收入约1866.16亿元，同比下降13.17%。

实现归属于上市公司股东的净利润约70.36亿元，同比下降14.75%。实现基本每股收益0.608元，同比下降14.12%。

同时，扣非归母净利也同比下滑23.04%。

值得一说的是，上半年，上汽集团营收增速同比高达29.03%，归母净利润更是同比增长58.61%，这有去年的特殊原因。

把这一组数据和前三季度对比，更加显示出三季度的业绩拖累。

另外三季报还披露，上汽集团经营活动产生的现金流量净额下滑高达80.30%。

上汽集团公司前三季度末，经营活动产生的现金流量净额为69.42亿元，同比减少282.98亿元。

主要系公司之子公司上海汽车集团财务有限责任公司为满足贷款业务的资金需求，同时为降低融资成本，发行了ABS用于置换同业拆借资金所致。

二、新能源车发展正在走向舞台的中央，传统车企开始搞一“拆”抵万金。

分拆新业务上市，成为共同选择。上汽集团分拆子公司上市的行动，亦只是整个行业的一个缩影。在汽车行业“新四化”转型以及市场竞争加剧的情况下，越来越多车企子公司被分拆，进而独立运营乃至独立上市，以谋求更多资本、更多合作和更大销售市场。

今年6月，长城汽车蜂巢易创联席董事长郑立鹏表示，长城汽车的发动机板块一定会分拆上市，未来蜂巢动力供应给长城汽车的比例会低到50%以内。另外，比亚迪今年也在持续推进其子公司比亚迪半导体至深交所创业板上市的计划。

大型汽车集团子公司独立运营乃至独立上市，意味着其将走出原先封闭的业务体系，不再局限于满足母公司需求，进而有机会与各自领域的“原住民”展开正面竞争。就捷氢科技而言，如何与亿华通、雪人股份等氢燃料电池龙头企业抢夺客户与订单，将成为其未来需直面的问题。

自2019年以来，相关新规则出台，车企分拆业务模块进行上市有了操作指引。传统车企在长期发展新能源车上，投入都相当大，需要募资发展，从长远和现实双方面考虑，将新业务独立出来是最好的选择。

当下，传统车企纷纷启动分拆上市计划，对高光火热的新能源车赛道，无疑产生巨大影响。

现今新能源车处在如火如荼发展中，之前一直处于相对边缘的新能源车业务，正逐步走向舞台的中央。

车企需要迅速做大，将新能源车业务独立出来分拆上市，是获得融资最直接有效的手段之一，分拆上市将企业获得更多的市场机会。

产业的变化导致整个资本市场格局的变化。一直以来，新能源车的核心模块燃料电池领域，便是各家竞相角逐布局的重点领域。

造车新势力正是凭借在此新兴赛道上的先发优势，长期独享着新能源车市场的追捧光环，并获得了大量资金。如今，将新能源车相关业务分拆上市，让传统车企也有机会比肩造车新势力，分流一部分市场对造车新势力的关注。

通过分拆，将相关业务独立出来接入资本市场的通道，这将给整个业务模块带来充裕的资金支持，特别是在现阶段，对新能源业务的发展，这是非常重要而且有必要的。

同时，分拆上市对整个产业链发展是一个巨大解放，有利于产业链的高效优质运作和发展形成，并引起市场对新能源车发展的重新估值和思考。

来源：杠杆游戏，经济观察报，鲸e财经