手握80亿流动资金，看似不差钱的敏实集团，却开始冲刺科创板，欲实现A＋H两地上市。

作为汽车零部件生产商，敏实集团本质为一家传统制造企业，虽近两年着手生产新能源汽车电池盒，但该业务收入占比不到总营收的1％。

正因如此，自申报以来，敏实集团就被外界提出质疑：作为一家汽车零部件制造企业，为何冲刺科创板？上市是否为了圈钱？

敏实集团想要冲刺科创板，或与创始人秦荣华的“造车梦”有关。但有威马汽车、吉利汽车撤回科创板IPO的前车之鉴，敏实集团科创板上市也蒙上了一层厚厚的阴影。

2010年，当蔚来创始人李斌还在带领易车寻求海外上市时，敏实集团创始人秦荣华就已开始着手搭建新能源汽车团队，并命名为“敏安汽车”。

▲ 敏实集团创始人、敏安汽车实际控制人秦荣华

一年后，江苏敏安汽车汽车有限公司（简称“敏安汽车”）正式成立，就此拉开了秦荣华从汽车零部件制造转向整车制造的序幕。

然而十年过去，蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车等后起之秀开始逐鹿新能源汽车市场时，秦荣华寄予厚望的敏安汽车，却已渐渐走出了公众的视野。

敏安汽车也曾风光一时。

2016年11月，敏安汽车拿下国内第五张新能源牌照，在它之前，只有北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源取得了牌照。同时，这也是合资企业获得的第一张“生产牌照”（敏安汽车的一款电动车型是与丰田合作）。

值得一提的是，敏安汽车也是第12家获得发改委和工信部核准的“双资质”新能源汽车品牌之一。

按照秦荣华的设想，敏安汽车的整车生产项目总投资83亿元，其中建设资金25亿元，建成年产能15万辆的研发中心，一期产能达到8万辆，2018年第一款战略车型上市，到2023年实现年产销10万辆以上，产值突破200亿。

而就在大众翘首以盼敏安汽车首款量产SUV车型“澜图”上市时，敏安汽车先后被曝出资金紧张、拖欠供应商货款、拖欠工资、大规模裁员等消息。

秦荣华的“造车梦”由此开始坍塌，敏安汽车的研发一度陷入停滞。

外界对敏实集团涉足整车制造其实并不看好。

汽车分析师任万付认为，汽车零部件企业介入电动车制造，优势在其所熟悉的领域可以做到比较好，但整车制造并不是一小部分零部件加上采购其他零部件就能攒出来的，需要非常严谨的开发和测试。同时，整车制造非常烧钱，尤其是对缺乏造车经验的企业来说，所走的弯路都是在烧钱。

更何况，敏实集团选择了一条更艰难的造车路。

许多造车新势力，由于没有足够的资金或来不及建设生产基地，会采用代工模式这种更便捷的方式入场，像蔚来汽车、小鹏汽车、零跑汽车等均有传统车企代工经历。

与上述新能源车企不同，敏实集团一开始就选择了自建工厂这条路，自建工厂不仅是重资产行为，还需要不断试制试验。这也意味着，敏实集团投入的时间、资金、人力等，都可能比采用代工模式的造车新势力要更多。

秦荣华为什么要花大力气搞整车，个中渊源由来已久。

二十年前，秦荣华与华晨汽车创始人仰融关系匪浅。在仰融遭解职还未逃亡国外时，秦荣华扮演了仰融意欲“暗度陈仓”获取华晨产权的关键角色。

当年在仰融退职的同一时间，华晨系旗下另一家上市公司申华控股进行了一系列人事调整，最大的变化是将公司最终实际控制人变更为台湾敏孚企业有限公司出资人秦荣华，秦荣华实际就是申华控股第一大股东正国投资的幕后老板。

而申华控股手握的，正是除中华和宝马之外的MG罗佛和黑色出租车项目的制造和销售。

也就是，如果当年申华控股未收编国有，那么秦荣华在2003年之前就能直接或间接地涉足到整车制造之中。

无论从资金投入，还是自建工厂，抑或与整车制造不解的渊源来看，秦荣华和许家印、李彦宏、董明珠等大佬一样，都有一个雄心勃勃的“造车梦”，而敏安汽车就是承载秦荣华梦想的平台。

但让秦荣华始料未及的是，敏安汽车的发展越来越偏离轨道，并最终走向失控。

“在敏安，但凡有点职位的人都在想怎么捞钱，而不是想着一个企业如何才能进入良性发展。后来再加上汽车行业的不景气，整个就歇菜了。”某知情人士在知乎上如此说道。

2019年在传出资金紧张、大规模裁员等消息后，就有媒体表示，敏安汽车已经开始与日本三大车企接触，商谈收购事宜，但由于销售资质尚未落地，截止目前并未有更进一步的消息。

另有传言说，是秦荣华要价太高。

与此同时，敏安汽车还在淮安成立了一家房地产公司，以6．06亿元的价格拍下一块11．9万平方米的土地，开发高端商住综合体项目。

作为外行闯入房地产，不知是敏安汽车资金紧绷下的无奈之举，还是早有预谋。

与不少友商采用高举高打的做法不同，敏安汽车自成立以来一直都较为低调，似乎并不愿意受到大众过多关注。

让人印象比较深刻的一次大规模宣传，可追溯到2018年11月。

彼时，低调了许久的敏安汽车，在赶上新能源生产资质考核期限（拿到资质两年内完成工厂建设）来临之际，专门做了一场名为“敏安汽车工厂竣工暨全球合作伙伴大会”的发布会。

▲ “敏安汽车工厂竣工暨全球合作伙伴大会”发布会

会上，敏安汽车释放了工厂完成建设和车型确认下线的信息，并宣布2019年实现量产上市。

然而，让人大跌眼镜的是，敏安汽车不仅未在2019年实现量产，甚至还全面陷入了停工状态。

企查查显示，自2019年以来，敏安汽车长期陷入技术合同纠纷、买卖合同纠纷、服务纠纷等纠纷当中，并多次被列为被执行人。

敏安汽车，是敏实集团冲刺科创板最好的一张牌，但这一手好牌被打得稀烂。

从敏实集团的业务条线上看，与科创板较为相关的，是其近两年着手的生产新能源汽车电池盒业务，但该业务收入占比不到总营收的1％。

顶着科创板属性成色不足的质疑，敏实集团仍要闯关的背后，是公司业绩长期处于停滞增长。

招股书显示，2018年至2020年，敏实集团的营业收入分别为128．42亿元、134．44亿元、127．21亿元，对应净利润分别为17．39亿元、17．66亿元、13．99亿元。其中，公司在2020年的营业收入和净利润均有所下滑。

虽然疫情带来了冲击，但对比早前快速增长的数据，不难看出，近年来敏实集团业绩的增长已呈现放缓态势。

业内人士认为，这可能是由于零部件行业作为整车的上游，景气度与下游整车销量密切相关。

核心业务增长乏力，新兴业务尚待孵化，加上敏安汽车资金漏洞待补，敏实集团的资金压力可能比想象中要大。

然而，要登录科创板并非易事，此前威马汽车、吉利汽车等皆因高科技定位遇阻，同样成色不足的敏实集团，情况也并不乐观。

敏实集团跨界新能源汽车的底气，源自其在汽车零部件生产领域的优势，秦荣华曾称，“奔驰、宝马、劳斯莱斯、本田、丰田……现在在街上跑的十辆汽车中，大约有五辆都在用我们供应的零件。”

但整车制造与零部件制造存在着巨大鸿沟，除了资金、人才、技术的投入外，玩法也与零部件制造销售也十分不同，即便是万向集团这样的头部零部件企业跨界新能源汽车也举步维艰。

新能源汽车折戟，加上核心业务增长乏力，欲借道科创板上市翻过这两道坎的敏实集团，前路看起来并不平坦。

还是那句话，跨界有风险，投资需谨慎。