这几年都是中国汽车的“元年”，很大部分原因要归功于中国的新能源汽车。由于疫情的原因，全球的工作造业出现停摆停滞，芯片产能落后的情况下让自主品牌有了机会展现中国力量。但是，这一切的新能源汽车往“畸形”的方向发展，比如越来越多不知名的新能源汽车品牌出现、跨行业造车以及房地产企业造车，打乱了市场动向，目的是就是为了“补贴”。

很多新势力车企这个时候出现，其一是看重了汽车市场的红利，其二则是为了国家对新能源汽车的补贴机制，这也让越来越多的企业认为，造车的成本花费开销不大，卖的价格高且利润不小，是一项可以赚钱的事业，让许多鱼龙混杂的企业进入到了汽车市场。但汽车是老百姓个人甚至是一家人的出行安全保障，打乱市场无疑是对中国汽车地位以及可靠性的打击。

12月2日举行的中国电动汽车百人会2021年度媒体沟通会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰发话表示，目前国家也重视到了汽车市场的变化，越来越多的跨界造车、新势力造车进入其中，目前新能源汽车也逐步处于饱和状态，或将考虑是否要取消掉新能源汽车的财政补贴，将着重放在培养优秀的车企上面，而这也是国家开放新能源补贴的初心。

取消新能源汽车补贴，从账面数据来讲，新能源汽车将会涨价。没错，没有了新能源汽车补贴，很多车企少了国家所承担的一部分补贴之后，势必会涨价。但是这也面临着很多车企因为原有的定价原有，如果再涨价就会形成少人买、没人买的局面。那么有很多网友表示，取消新能源补贴从账面是涨价了，但是各大车企将会实现“打折”、“降价”的局面。

而另一方面，各地都出了新政策，来补贴氢燃料汽车。

上海氢燃料补贴政策出炉

日前，上海市发布了《关于支持本市燃料电池汽车产业发展若干政策》的通知，向汽车行业传递了一个重要信号，那就是氢燃料汽车的发展，已经受到了相关部门的高度重视，为什么这么说呢？因为这项政策从氢燃料汽车的研发、氢燃料相关技术的研发、加氢站的建设、氢气零售价等各个方面，都给予了补贴政策，支持力度之大、补贴范围之广，前所未有。

首先在氢燃料汽车的研发方面，相关车辆取得国家综合评定奖励积分的，1个积分就补贴20万元。

在氢燃料技术方面的研发，包含电堆、膜电极、双极板、质子交换膜、催化剂、碳纸、空气压缩机、氢气循环系统、储氢瓶阀等关键零部件，参照国家综合评定奖励积分，1个积分补贴3万元，每个企业同类产品奖励总额不超过3000万元。

在加氢站的建设方面，在2022年、2023年、2024-2025年底前取得燃气经营许可证的，每座加氢站补助资金最高分别不超过500万元、400万元、300万元。

在氢气零售价方面，2025年底前，对取得燃气经营许可证（车用氢气）的加氢站，2021年度补助标准为20元/公斤；2022—2023年度补助标准为15元/公斤；2024—2025年度补助标准为10元/公斤。

这项补贴政策可以说从研发、加氢站建设、消费者加氢价格方面方方面面，都进行了通盘考虑，可见上海市发展氢燃料汽车的决心。

以奖代补要来了！京津冀氢燃料电池汽车示范城市群获批

近日，由北京市牵头申报的京津冀氢燃料电池汽车示范城市群，被国家五部委（财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委、国家能源局）联合批准为首批示范城市群。

以奖代补要来了！京津冀氢燃料电池汽车示范城市群获批

继8月16日北京市经济和信息化局发布关于印发《北京市氢能产业发展实施方案（2021-2025年）》的通知之后，北京氢燃料电池汽产业再获政策力挺！

8月23日，北京市财政局经济建设处发布消息称：“近日，由北京市牵头申报的京津冀氢燃料电池汽车示范城市群，被国家五部委（财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委、国家能源局）联合批准为首批示范城市群。”

按照规划，在4年示范期间，五部委将对入围的城市群按照其目标完成情况，通过“以奖代补”的方式给予奖励。

自2020年9月起，北京市财政局、大兴区政府牵头积极开展京津冀氢燃料电池汽车示范城市群申报工作。大兴区联合海淀、昌平等六个区，以及天津滨海新区、河北省保定市、唐山市、山东省滨州市、淄博市等共12个城市（区）组成京津冀氢燃料电池汽车示范城市群。示范城市群可聚焦优势企业，探索经济可行的整车示范推广模式，逐步形成规模效应，促进产业链企业做优做强，为燃料电池汽车规模化产业化发展奠定基础。

而根据《北京市氢能产业发展实施方案（2021-2025年）》设定的目标，2023年前，北京将力争建成37座加氢站，推广氢燃料电池汽车3000辆；到2025年前，氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆。

北京将以冬奥会和冬残奥会重大示范工程为依托，2023年前实现氢能技术创新“从1到10”的跨越，培育5至8家具有国际影响力的氢能产业链龙头企业，京津冀区域累计实现产业链产业规模突破500亿元，减少碳排放100万吨。尤其在交通运输领域，推广加氢站及加油加氢合建站等灵活建设模式，力争建成37座加氢站，推广燃料电池汽车3000辆。

2025年前，北京将具备氢能产业规模化推广基础，产业体系、配套基础设施相对完善，培育10至15家具有国际影响力的产业链龙头企业，形成氢能产业关键部件与装备制造产业集群，建成3至4家国际一流的产业研发创新平台，京津冀区域累计实现氢能产业链产业规模1000亿元以上，减少碳排放200万吨。

据北京市财政局发布的消息，目前，北京市已初步建立起了推进氢能产业发展的财政支持政策体系，覆盖关键技术科技研发、加氢站建设和运营、车辆购置补贴等环节。

那么，电动汽车VS氢燃料汽车，一个是补贴取消，而另一个大力支持，是否意味着，氢燃料汽车弯道超车的机会到了？

今年以来，受益于终端电动车的强劲需求和光伏风电的装机量爆发，新能源行业中光伏、储能、锂电等细分新能源行业纷纷迎来自身的高景气发展。而在碳中和以及碳达峰的大背景下，除了电动车和风光储，同为新能源中的重要一员，氢能也是实现碳减排的重要方法，尤其是在上游锂资源约束压力加大背景下，推进氢能和氢燃料电池汽车的发展也是一条可行之路。

但是从氢燃料电池汽车产销量以及增速来看，氢燃料电池汽车的整体发展却不尽如人意。

1、氢燃料电池汽车销量仅为电动车的0.036%

目前电动车不管是纯电动还是插电混动汽车，基本上都进入了正轨，今年我国电动车月销量已经突破40万大关，月销量可谓是屡屡创下新高，全年销量有望突破330万辆，电动车渗透率也有望突破15%，相比起去年全年5.8%的渗透率有着近10%的增幅。

而氢燃料电池汽车的产销量仍处在低位，2016-2020年我国氢燃料电池汽车的销量分别是629辆、1275辆、2737辆和1177辆，累计保有量仅七千多辆，尚未突破万辆。尤其是和同为新能源汽车类别的电动车相比，产销量差距相当大。氢燃料电池汽车销量今年1-11月累计销量仅为1070辆，同比增长仅16%，还不到电动车整体销量的0.035%，增长速度与1.7倍的电动车相比就更没有可比性了，而且各月份的销量波动依然很大，有的月份甚至是负增长，从产销量的波动情况就可以看出，氢燃料电池汽车的发展仍处于不稳定的态势。

当然，持续受到市场关注和企业推进的氢燃料电池汽车也有其优势，氢燃料电池汽车单从转换效率来看，由于氢燃料电池不受卡诺循环的限制，能量转换效率有望超过 50%，比传统的内燃机高出2倍有余，而且排放无污染，显然是符合全球低碳排放共识，将是未来燃油车的替代品。另外，考虑到燃料电池驰汽车相较目前电动车有着上游资源端稀缺性小、续航里程更长、注氢速度快等优势，未来与电动车并不会是完全的竞争关系，而是互补关系。

2、产销量差距背后深层逻辑在哪？

同为新能源汽车，两者销量差距却如此大，背后的原因华尔街见闻·见智研究认为，还是在于两者要解决的问题难度不一样。

首先，电动汽车的发展其实是有一定程度的技术储备和产业链准备的，比如锂电池在笔记本电脑、智能手机和电瓶车上面其实已经有不短时间的发展，充电设备和充电本身就更是有较为规范的产业链如电网支持。但是氢燃料电池车最初的推广便是车规级的，缺少前置行业如消费行业的应用来做铺垫，同时也没有任何加氢站的基础设施的支持。

其次，纯电动汽车要考虑的主要问题就在于动力电池，这既是电动车成本占比最大的一块，也是此前政策指标指引最多、消费者最为关心，更是直接决定了电动车性能好坏的一环，可以说完善了动力电池，电动车基本上就走向了成功，但是氢能燃料电池汽车要考虑的则不仅仅是燃料电池本身，还需要完善氢能的制作、储存、运输、以及加氢等方面，换而言之，整条产业链上下游都需要重塑，难度自然更大。

最后，电动车如今的销量大增也是通过近12年的国家政策推广、地方政府补贴和相关企业努力才逐渐得到市场的认可，而有关氢燃料电池汽车的重要政策如补贴等准确来说是从今年下半年才逐步正式开始落地，所以氢燃料电池汽车也有望走上如电动车同样的道路，但是需要时间来规划和发展。根据 2020 年底中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》，2025年氢燃料电池汽车保有量达5~10万辆，2030~2035年间保有量到80~100万辆，可见氢燃料电池汽车的未来还是可期的。

3、氢燃料电池汽车的发展切入点究竟在哪？

华尔街见闻·见智研究认为，氢燃料电池汽车的发力点将从重卡和客车等大型专用车开始，而乘用车板块也将伴随氢能成本下降以及规模化之后而逐步普及，这一点其实是和电动车的之前发展规划有异曲同工之妙的。

目前市面上虽然有纯电动重卡和客车，但是由于其电池包重量大、续航里程较短、充电时间较长、低温环境作业较难等问题，只能在特定的环境和范围下进行运输工作，即便是采用换电模式能减少充电时间，也只能在有换电站的城市内进行运输工作，使得重卡很难远距离作业，这也导致重卡的电动化推广十分艰难。

而且锂电池本身能量密度极低，且一旦用于长距离工作，进行频繁的充电任务将导致经济性大幅下滑，否则即使承载重量极大的电池组也无法支撑更远的续航，反观燃料电池，由于其能量密度更高，注氢速度快（10分钟），低温环境下电池衰减小等优势，十分适合使用在重卡和客车上，因此氢燃料电池商用车的渗透率提高的确定性更强。

本文来源：华尔街见闻，车早茶，全国能源信息平台，老司机侃侃车儿