2021年，中国经济下行压力沉重。很多行业营收、盈利显著收缩。愁云惨淡之下，新能源相关行业是为数不多的亮点。行业需求旺盛，厂商赚的盆满钵满。按照wind数据的概念分类，2021年A股新能源板块的加权平均涨幅为57.3%。而同期，上证指数涨幅为4.8%，深证成指涨幅为2.3%，创业板指数涨幅为11.6%。

光伏、风电、动力电池、新能源汽车，是新能源行业的四大分支。2022年，四大分支，谁将继续王座，谁将挑战王座？

光伏行业

没有一个冬天不可逾越，没有一个春天不曾到来。2022年，光伏行业前所未有的春天正悄悄走向人们。为什么说这是光伏行业前所未有的春天？理由是，2022年光伏将迎来井喷式发展正成为全行业的共识。

一、国家政策层面

首先，“双碳”愿景下，政策利好迭出。就近期来说，可以说利好是一个接一个。

1、国资委：央企要全面推进风电、太阳能发电大规模、高质量发展

12月30日，国资委印发《关于推进中央企业高质量发展做好碳达峰碳中和工作的指导意见》。

《意见》提出，强化绿色低碳发展规划引领。将碳达峰、碳中和目标要求全面融入中央企业中长期发展规划。加强与各级各类规划的衔接协调，确保企业落实碳达峰、碳中和的主要目标、发展方向、重大项目与各方面部署要求协调一致。中央企业根据自身情况制定碳达峰行动方案，提出符合实际、切实可行的碳达峰时间表、路线图、施工图，积极开展碳中和实施路径研究，发挥示范引领作用。

《意见》要求，优化非化石能源发展布局，不断提高非化石能源业务占比。完善清洁能源装备制造产业链，支撑清洁能源开发利用。全面推进风电、太阳能发电大规模、高质量发展，因地制宜发展生物质能，探索深化海洋能、地热能等开发利用。坚持集中式与分布式并举，优先推动风能、太阳能就地就近开发利用，加快智能光伏产业创新升级和特色应用。因地制宜开发水电，推动已纳入国家规划、符合生态环保要求的水电项目开工建设。积极安全有序发展核电，培育高端核电装备制造产业集群。稳步构建氢能产业体系，完善氢能制、储、输、用一体化布局，结合工业、交通等领域典型用能场景，积极部署产业链示范项目。加大先进储能、温差能、地热能、潮汐能等新兴能源领域前瞻性布局力度。

二、地方政策层面

中央积极推进碳达峰、碳中和愿景下，地方政府对光伏产业的扶持政策可以说是不遗余力。各地一方面在积极推进整县屋顶分布式光伏试点，另一方面也在推出屋顶光伏补贴政策，为光伏持续健康发展加油续航。

2、温州市泰和县：最高补贴0.50元连补3年

近日，泰顺县人民政府发布了关于征求《泰顺县关于扶持分布式光伏发电的若干意见》意见的函。

文件指出：居民（家庭农场）屋顶光伏规模化建设。居民（家庭农场）屋顶统一规模化建设运营且不实施平改坡的，在光伏发电项目建成、并网和验收后给予居民发放一次性建设补贴。2021年、2022年、2023年建成、并网和验收的实行差异化补贴，补贴标准分别为0.1元/瓦、0.08元/瓦、0.05元/瓦；

居民（家庭农场）屋顶统一规模化建设运营且按照政府“平改坡”美丽工程要求实施的，在光伏发电项目建成、并网和验收后给予居民发放一次性平改坡建设补贴。2021年、2022年、2023年建成、并网和验收的实行差异化补贴，补贴标准分别为0.5元/瓦、0.4元/瓦、0.3元/瓦。

3、2025年20GW，2030年30GW！山东印发整县屋顶分布式试点方案！

12月31日，山东省能源局印发《山东省整县（市、区）屋顶分布式光伏规模化开发试点工作方案》，明确了到“十四五”末，山东省整县（市、区）分布式光伏规模化开发容量达到2000万千瓦以上；50%以上的试点县（市、区）达到国家规定的试点标准，即党政机关建筑、公共建筑、工商业厂房、农村居民屋顶总面积安装光伏发电比例分别不低于50%、40%、30%、20%。2030年底前，试点县（市、区）全部达到国家试点标准，总开发规模达到3000万千瓦以上。

三、市场场面，硅料、硅片齐降价，降价促进光伏大发展。

4、隆基、中环两次降价

值得一提的是，隆基股份、中环股份两大硅片巨头已经扣动了价格战的扳机。

11月30日，隆基股份自去年5月以来首次下调硅片官方报价，单晶硅片P型M10报价6.20元，降价0.67元，降幅达9.75%；单晶硅片P型M6（166/223mm）报价5.32元，降价0.51元，降幅达8.90%；单晶硅片P型158.75/223mm报价5.12元，降价0.41元，降幅达7.41%。

12月2日，中环股份宣布全线调低硅片价格，最大降幅12.5%。对标此前11月的硅片价格，G1硅片下降0.52元/片，报价5.15元/片，降幅9.1%；M6硅片下降0.72元/片，报价5.05元/片，降幅12.48%；G12硅片(170μm)下降0.55元/片，报价8.55元/片，降幅6.04%。新增M10硅片报价，6.21元/片；新增超大硅片218.2mm，报价9.22元/片。

12月16日，隆基股份宣布再次降价，其官网发布了单晶硅片最新报价。对于165μm厚度的P型单晶硅片，M10尺寸由6.20元下调到5.85元，下调幅度5.7%；M6尺寸由5.32元下调到5.03元，下调幅度5.5%；G1尺寸由5.12元下调到4.83元，下调幅度5.7%。

12月30日，中环股份下调硅片价格，对标此前12月2日的厚度160微米硅片价格，G1硅片下降0.05元/片，报价5元/片，降幅0.97%；M6硅片下降0.05元/片，报价4.9元/片，降幅1%；M10硅片(160μm)下降0.0.39元/片，报价5.70元/片，降幅高达6.4%；G12硅片(160μm)下降0.65元/片，报价7.7元/片，降幅高达7.8%。

5、硅片、组件供应充足

据兴业证券的数据则显示，到2022年中国光伏硅片产能将达到创纪录的600吉瓦。据中国光伏行业协会的预测，2022年全球光伏装机规模将在180-225吉瓦之间。

四、资金方面，财政补贴及时下发，欠补不再是产业的阿琉喀斯之踵。

6、761亿元！国网2021年可再生能源补贴资金下发

12月31日，国家电网发布公告称，2021年，财政部共下达公司可再生能源电价附加补助资金年度预算7,610,073万元，其中：风力发电2,634,613万元、太阳能发电4,527,188万元、生物质能发电448,272万元。

五、大型光伏基地项目稳步开工

7、国家发改委：第一批大型风电光伏基地项目已开工约75GW

为进一步推动大型风电光伏基地高质量建设，统筹协调各项问题，国家发展改革委、国家能源局牵头建立了工作推进机制，实施按月调度，指导地方能源主管部门和有关中央企业严格按照要求推动基地项目建设。目前，第一批大型风电光伏基地项目已开工约7500万千瓦，其余项目将在明年一季度开工。

风电行业

据国家发改委数据，截至2021年11月底，全国风电光伏装机容量5.92亿千瓦，同比增长26.8%，稳居全球风电光伏装机容量首位。其中，风电装机容量3.0亿千瓦，同比增长29%。

在未来几年内，风力设备行业将如何发展？

在2020年北京国际风能大会上，全球400余家风能企业的代表一致通过的《风能北京宣言》提到，在“十四五”规划中，须为风电设定与碳中和国家战略相适应的发展空间，保证年均新增装机5000万千瓦以上。

前述不愿具名的专家称，要保障完成年均装机5000万千瓦以上，需分解为三个市场，如“三北”，即东北、华北北部和西北地区要提高消纳，达到2000-2500万千瓦，实现大基地、大机组；“中东南”，即华东、中南、西南三区，要消除误区，达到约2000万千瓦，实现低风速、分散式；“海上”要降低成本，达到500~1000万千瓦，实现海上大机组开发。

众所周知，我国风电产业布局最早分布在“三北”地区。据北极星风力发电网报道，随着2017年三北地区风电消纳形式好转、平价示范项目的核准推进，截止到2018年末，中部南部华东、中南、西南三个区域新增装机量与“三北”地区的增量持平，而海上风电由于技术以及区域局限，相对滞后。

中国可再生能源学会风能专业委员会秘书长秦海岩此前在接受媒体采访时表示，海上风电的发展潜力巨大。他曾提供了一组数据，国家气象局、国家气候中心、北京大学、国家发展改革委能源所、国网能源研究院等机构的评估结果显示，我国风能资源储量巨大，陆上140米高度技术可开发量超过51亿千瓦，海上风能资源技术开发潜力超过35亿千瓦。

祁海珅也对时代财经指出，海上风电会是未来风电行业一个重要的发展方向，陆上风电资源有限且紧缺的大环境下，近几年的陆上风电向浅海风电发展迅猛，而海上风电又有从浅海向深远海风电进军的趋势。

2021年是海电享受国家补贴的最后一年，秦海岩对时代财经指出，目前海上风电还不具备平价上网的条件，仍需政府提供适当的支持，助推其在未来三年内过渡到平价上网。”当下只有广东、浙江提出了地方补贴政策。“他说道。

此外他表示，推动海上风电建设还需要加强统筹规划，坚持集中连片开发，单体项目规模应不低于100万千瓦；送出系统工程由电网负责投资，成本纳入输配电价；采取“以奖代补”的方式，支持重点产品与项目的开发，实现跨越式创新；成立海上风电发展促进基金，推动项目长期贷款利率降至3%以下等。

动力电池行业

日前，中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“动力电池产业创新联盟”）发布最新数据，2021年，我国动力电池装车量累计154.5GWh，同比累计增长142.8％，行业全年基本处于高位运行状态。整体来看，2022年动力电池产业的发展形势有望与去年类似，较大的转变在于增量将大幅提升。

1.产能扩张总体来看不算冒进

，未来在这方面就无法满足对方筛选供应商的要求。如果某家车企的某款车型销量很大，一定也会要求匹配同等量级的优质动力电池产品。

假设到2025年，国内市场排名前三的动力电池企业产能规划各达500GWh，按照一辆车匹配50度电，产能全部释放的情况下能够匹配3000万辆。目前，我国新车年销量达2500万～3000万辆，这就意味着2025年能够实现全部的电动化替代。

但事实上，上述各家动力电池企业的规划产能难以实现满产。考虑到涉及生产线柔性化的程度、生产过程中周期的调配、不同型号产品的调整切换等，中间会有产能的损耗。除此之外，动力电池企业都规划了一些冗余产能，除了配套国内车企，还要考虑出口、储能领域，这些产能规划基本是算在一起的。

换句话说，我们不能只从动力电池企业扩产现象来看待产能问题。目前整车企业与动力电池供应商联动，保持信息通畅，后者根据下游客户给定的指标进行产能扩建。因此，产能扩张的数据不算冒进。

2.供应链紧张将延续2～3年

原材料价格持续上涨主要有两方面的原因。一是目前供需整体失衡，供不应求造成了价格上涨，这是关键因素。由于动力电池端的需求呈爆发式增长，上游材料产能的扩建周期较长，形成了产业链供需错配。一般情况下，一条动力电池生产线的扩建周期是8～10个月，最长为10～12个月，原材料的扩建周期则为18～20个月，上游锂矿的提炼提纯更是需要2～3年，上下游产能投放的周期差在1年半～2年。下游锂电池市场需求的提升速度快，原材料企业扩产计划相对保守，且产能建设周期较动力电池扩产长，难以满足市场新增需求，供需失衡后价格肯定会上涨。

二是一些地方政府出台了管控高能耗、高排放（以下简称“双高”）项目的相关政策，对电解液、石墨等材料的产能扩建或释放产生了一定影响。

我们判断，今年动力电池原材料价格还会持续上涨，预期供应链紧张形势还要延续2～3年。这种情况对产业的发展非常不利。

为保障供应链的稳定，动力电池产业创新联盟已经行动起来，近期组织召开了行业会议，准备从两个层面着手。第一，面向存在管控双高项目对产能释放造成影响的地区做相关工作，适当放宽碳配额，从整体角度考虑减少碳排放的意义；第二，约谈存在哄抬价格或在背后进行操控的机构，尽量使行业较少出现因负面因素导致的涨价。我们倡导整个产业链形成价格联动机制，上游给出涨价预期，减小对下游的压力。

3.原材料竞争优势两方面发力

未来，原材料的竞争优势会在两个方面发力：降低成本和提高性能。具体来看，行业将进一步开发更高性能、更低成本的高镍三元正极材料、镍锰正极材料，追求低钴/无钴化；另外，开发钠离子电池，减少对锂资源的依存度。负极材料主要有天然石墨、人造石墨、中间相碳微球（MCMB）、硅碳复合材料四种。

其中，硅碳复合材料有望在下一代产品中大量使用。行业将加大电解液添加剂的开发力度，重点以不同电池设计要求为目标，开发特色电解液，同时布局固态电解液开发。在高性能湿法隔膜基础上，行业将重点开发高安全性涂覆技术，提升隔膜的综合性能，尤其对动力电池安全性能的贡献度。

下一步，行业仍需在安全、快充、宽温、低温技术等方面加大攻关力度，在保证安全技术突破的前提下，通过提升动力电池的比能量，降低综合成本，通过提升动力电池的循环寿命，提高电池残值；同时，还要完善梯次利用及回收利用体系，建立高质量发展的产业生态。

新能源汽车行业

比亚迪（002594.SZ）是中国新能源车行业中的王者。比亚迪于2002年港股上市，2011年A股上市。其总市值从2020年4季度开始显著攀升，截止2021年12月31日，比亚迪的总市值7800亿元，是第二名长城汽车（601633.SH）的1.7倍。而长城汽车最有可能赶超比亚迪。

从2021年销量来看，在比亚迪之后，上汽通用五菱虽然销量规模大，但其主要是依靠低档次的宏光MINI EV车型，与比亚迪不在同级。上汽乘用车则是依靠多生孩子打群架，单车型无一进入销量前十，企业核心技术和竞争力与比亚迪相差甚远。

但比亚迪无法忽视长城汽车的挑战，原因有三。第一，在追赶者中，目前只有长城汽车的动力电池技术和产能，能与比亚迪正面交锋；第二，长城汽车的爆款车型打造能力超过比亚迪，也强于其他对手；第三，长城汽车拥有产能规模优势，在国内超过广汽埃安和造车新势力，在海外市场则超过比亚迪。

电池是比亚迪称王的法宝，也是新能源车企比拼的核心竞争力。电池荒的背景下，唯有掌握电池，才能挺直腰杆。长城汽车2012年开始研发动力电池，2018年将电池事业部剥离独立，更名为蜂巢能源。

电池能力给长城汽车的快速发展提供了保障。根据中国汽车动力电池产业联盟统计的2021年中国动力电池企业装车量，比亚迪位居第二，占比16%，蜂巢能源排名第六，占比2.1%。其他几乎所有车企，都只能依赖外部采购获得电池。

市场策划能力是长城汽车的独门法宝，令其频频打造爆款车型。创始人魏建军是长城汽车的灵魂人物，他凭借对市场的敏锐直觉，使长城汽车总能先于对手抓住细分市场机会。比如2013年前后打造的爆款SUV哈弗H6车型，再比如2021年推出的坦克系列车型，欧拉猫系列车型等。

相比起来，比亚迪车型成功更多源自于性价比和技术突破。此前的F3车型、秦系列销量大起大落，市场策划能力不如长城汽车。其他民营企业也是如此；而国有车企则是戴着镣铐跳舞，决策机制复杂，市场策划相对保守，也鲜有超前一步的爆款车型，大多是追随潮流。

造车新势力虽然也拥有很强的市场活力，但综合实力不如长城汽车。尤其是产销规模，2021年长城汽车总销量128万辆，而造车新势力的销售规模均在10万辆左右。

另外，海外市场也是长城汽车的竞争优势之一。2021年长城汽车海外销量达到14万辆，显著高于造车新势力和比亚迪。虽然目前其海外销售主力仍是燃油车，但凭借其多年的海外基地建设和销售渠道布局，其产品结构切换并不困难。目前，中国汽车品牌在海外市场的地位已明显提升，2021年中国汽车出口同比增加1.1倍，长城汽车将比对手更容易享受海外市场启动的红利。但是，长城汽车也存在隐忧。

2021年长城汽车净利润率为4.98%，低于2020年的5.19%，更远低于2016年的10.72%。而且，人员薪酬、研发等成本还在不断提升。

长城汽车的产能利用率也从2016年的104.2%连年下降到2020年到83.9%，而其扩充产能的步伐仍没有停歇的意思。2021年底，欧拉品牌还因“芯片减配”涉嫌虚假宣传问题遭到央视批评。

以上三个表象折射出长城汽车经营团队新老交替而产生的短期困难。2022年1月23日，王凤英辞去公司执行董事、副董事长、战略及可持续发展委员会委员职务，仅保留总经理职务，接任者则是年轻10岁的副总经理赵国庆。

王凤英23岁就成为长城汽车销售总经理。30年来作为中国汽车业唯一女总裁，她见证了长城汽车在丰田精益生产理念影响下，以利润率优先，不盲目追求规模，“每天进步一点点”持续优化经营的发展风格。但近些年这些风格正悄然改变。长城汽车2020提出向全球化科技出行公司转型的目标。在汽车业百年变革的背景下，这种转型合乎情理，希望长城汽车能平稳过渡。

本文来源:·财经杂志,时代财经，中国汽车报，聚点成阵