一股造车狂潮正在手机厂商中间蔓延开来。

苹果、三星、小米、华为、OPPO和索尼纷纷宣布切入新能源汽车赛道，或亲自下场造车，或深耕起新能源汽车技术支持。这样的现象甚至连小米集团合伙人卢伟冰都看不懂了，他在微博上问道：会不会所有的手机厂商最后都会造车？

手机厂商扎堆造车，背后的原因其实不难理解。

自2017年全球智能手机出货量突破历史峰值后，智能手机行业的高速增长期便一去不复返。根据调研机构Canalys发布的数据，2021年第四季度，全球智能手机出货量达3.63亿台，较2020年同期仅微增1%，而2021年全年，智能手机的出货量为13.5亿台，同比增长7%。

在中国市场，情况同样不容乐观。2021年第四季度，中国智能手机出货量同比增长3%至8660万台，而2021年全年则为3.33亿台，较2020年同期仅微增1%，较2019年同期则萎缩超过一成。

“智能手机行业经过了数年蒙眼狂奔与野蛮生长，已经变得极其内卷，手机厂商在硬件方面已经很难获得差异化优势。”一位智能手机行业人士向DoNews（ID：ilovedonews）表示，“对于手机厂商而言，智能手机业务通常贡献了大部分收入，但在全球疫情肆虐和严重缺芯的现状下，手机厂商不得不将眼光放长远，积极探索新的增长曲线。”

在颠覆性技术尚未出现之前，一边通过占据高端市场稳住智能手机业务基本盘，一边寻找下一个增量市场，已经成为了手机厂商们的共识。

而新能源汽车行业的崛起，让手机厂商们眼前一亮。在经济复苏与市场需求并行的多维复杂环境下，新能源汽车已然成为最受关注的赛道之一，并且其火热程度仍在持续。

乘联披露的数据显示，2021年12月，中国市场新能源乘用车销量达到了47.5万辆，同比增长128.8%，而2021年全年新能源乘用车销量为298.9万辆，同比增长169.1%。

新能源汽车的高增速不仅仅是在中国市场，乘联会秘书长崔东树表示，2021年全年全球广义新能源乘用车销量达到937万辆。其中插混、纯电动、燃料电池的狭义新能源汽车全球销量达到了623万辆，同比增长118%。2021年全年，中国新能源汽车占全球新能源汽车市场的53%。

“高增长的趋势在2022年仍将持续”，乘联会预测，2022年全年，新能源乘用车销量将达到550万辆，而渗透率将进一步上升至25%。中国汽车工业协会也给出大致相同的判断，其认为2022年全年，新能源汽车的销量将达到500万辆，同比增长47%。

巨大的增量市场，也让资本市场的情绪高涨。据不完全统计，2021年全年，发生在新能源汽车及相关产业的融资事件高达405起，融资总金额为2771.51亿元。

不过造车并不是一件容易的事。汽车行业的典型特征是长周期、重投资和高壁垒，可以预见的是，手机厂商们即将在新能源汽车竞技场上重逢，并打响一场恶战。

苹果造车一波三折，小米启动双线造车？

苹果在很早之前就瞄准了新能源汽车领域。2014年，苹果推出了“泰坦计划”，正式宣布造车，同时还斥巨资聘请了来自福特、奔驰等汽车企业的高管担任其汽车项目负责人。根据LinkedIn的数据，截止2020年初，苹果汽车团队的1200多名员工中，有近40%有特斯拉工作背景，其中绝大部分还是从特斯拉直接跳槽到苹果。

虽然“泰坦计划”已经启动，但苹果汽车团队却经历了数次分歧，比如究竟是造新能源汽车还是研究自动驾驶技术。几轮博弈过后，“泰坦计划”最终被迫暂停，直至2020年年末，苹果才宣布重启造车计划。

重启造车计划后的苹果将目标锁定在研发自主软件系统的方向上。“苹果不一定非要推出自动驾驶汽车，自主系统可能是所有机器学习产品的基础，将来能够用在企业的诸多产品和服务当中。我们热衷于整合硬件、软件和服务，发现它们的交叉点，因为这样可能创造出奇迹。我们乐于拥有与此相关的主要技术。”苹果CEO蒂姆·库克曾强调。

然而苹果的造车计划进展似乎依旧不太顺利。2022年年初，苹果汽车团队软件工程项目管理负责人乔·巴斯在入职苹果七年后选择了辞职。随着巴斯跳槽，苹果汽车团队共流失了7位高管，至此，苹果于一年前组建的汽车团队高管已尽数离开。

尽管如此，新能源汽车业务仍是苹果必须攻下的一座城池。美国投资研究公司Baird分析师在研究报告中指出，汽车市场是一个价值数万亿美元的市场，蕴藏着巨大的长期增长机会，苹果进入汽车行业，有可能迎来约400亿美元的增长。

事实上，苹果的实力不容小觑。据不完全统计，从2015-2021年，苹果共取得近200项与汽车有关的专利技术，包括自动驾驶技术、电池技术、无线充电技术等等。还值得一提的是，苹果自研的汽车芯片被视为最大杀手锏，据悉，该汽车芯片由神经网络处理器组成，苹果内部的硅工程团队担任设计工作，此外，苹果全自动驾驶系统的研发也已进入关键阶段。

有知情人士称，目前苹果已经完成了搭载在第一代汽车上的芯片处理器的大部分核心工作，计划最快于2025年发布自动驾驶电动汽车。

相比苹果造车一波三折，小米的造车计划从一开始便目标明确、顺风顺水。

2021年3月，小米宣布拟成立一家公司全资子公司，负责智能电动汽车业务。首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资100亿美元。

2021年11月，小米宣布小米汽车总部基地、销售总部和研发总部正式落户北京经济开发区，并分两期建设年产30万辆的整车工厂，其中一期和二期的产能均为15万辆。2024年上半年，小米汽车的首款车型将在此下线并实现量产交付。

但小米对于新能源汽车业务的布局显然不止于此。据36氪报道，小米还集结了另外一支造车团队，由小米控股的生态链企业智米科技也已加入造车大军。另有知情人士称，智米科技的新能源汽车业务目前与小米汽车保持独立。

造车有多烧钱，百亿只是打底

造车非常烧钱。何小鹏也曾感慨：以前看别人做车觉得100亿太夸张,现在自己跳进来才知道200亿都不够花。

昆仑万维董事长周亚辉在总结李想、何小鹏和李斌时曾表示，他们三位是因为做车，把自己从财务自由弄到财务不自由的家伙。

以至于在2020年6月6日，在朋友圈上传和李斌、李想的合影后，何小鹏的配文是“三个苦逼，在忆苦思变。”

跨界造车的历史，也是急速融资求生存的历史。在融资的过程中，包括威马汽车在内的造车新势力，最终都不约而同地倾向于在腾讯、阿里巴巴、百度、美团、滴滴、小米等互联网巨头中选择。

在造车的巨大投入下，造车新势力也只能在这些手握数百亿甚至过千亿现金的巨头中选择，所以每一位造车新势力的创始人几乎都拜访过马化腾、张勇、雷军、刘强东、王兴和李彦宏等人。

最先出发的李斌和蔚来比较有优势。原本就是易车股东的腾讯在创业之初就继续支持李斌，此外还包括京东、联想等，也都投了他。2016年，李斌还拿到了百度的投资。

在新造车势力面前，有两个必选项，其中一个是百度，另外一个就是小米。正如移动互联网时代，面对创业者投资人总要提一个问题：如果腾讯、阿里也做这个产品，怎么办？

回到造车，创业者们同样面临的问题是：如果百度和小米也要造车，应该怎么办？百度是国内较早投入自动驾驶研究的企业，而小米则是“互联网+制造业”的专家，通过投资孵化的方式打造小米生态链，业界认为小米早晚会造车。

2014年，雷军已经带领小米在制造业经过了一轮摸爬滚打，再者也是因为李斌担心小米也会造车，他本人就去找到雷军，说了自己造车的想法。当时手机业务尚处于快速上升期的小米并没有明确表露造车的想法，基于对李斌个人信任，雷军的顺为资本出手投资李斌。

四年之后，雷军在蔚来参观时提及了这一段往事，“李斌四年前决定重新创业，他找我交流，我非常钦佩李斌的才华和创业激情，顺为资本就成为了蔚来的第一个机构投资者。”后来，蔚来的纯电超跑EP9仅量产了六辆，所有者分别是李斌、李想、张磊、刘强东、马化腾和雷军。

百度是除了小米之外无法避开的另外一家，最早在2013年，李彦宏就开始投资布局自动驾驶领域；2015年，造车新势力一家又一家地出现，百度也加大对于无人车技术的研发投入，李彦宏在不少公开场合的演讲主题都是自动驾驶相关的内容。2017年是百度和新造车势力的分水岭，甚至可以在一定程度上被认为是百度错失新造车大潮，日后只能自己下场造车的关键之年。

陆奇在2017年加入百度担任COO之后，首先就是重组百度的智能驾驶部门，并且清洗了一批老将。在李彦宏之下，陆奇和李彦宏的妻子马东敏分工明确，前者负责百度的整体运营，后者负责百度的投资业务。

2017年开始，百度大规模部署Apollo。7月，李彦宏乘坐一辆红色的无人驾驶汽车，驶上北京的北五环，但最终还是被一张罚单抢了风头。但外界也同样见识到了李彦宏的出行野心。几个月后，在一个公开演讲中，李彦宏再一次高喊：“无人驾驶罚单已经来了，无人车的量产还会远吗？”

口号虽喊得响亮，但步伐却迟迟未动——只有李斌在2016年拿到百度附带相对宽松条款的融资，但是百度没有重注Apollo，陆奇也没有来。理想和小鹏在2017年均和百度接触，不过都因为无法接受百度过于严苛的附加条款而作罢。小鹏除了阿里之外，还拿了小米和顺为的钱。2019年8月，理想的C轮融资出现王兴和美团的身影，随后还拿了字节跳动的钱。

威马接受了百度的条件，获得了百度的投资。在威马汽车公布百度领投10亿元融资的时候，蔚来同时公布了一轮10亿美元的融资，新造车势力颇有进行军备竞赛的味道。

即使有高达百亿计的外部融资，李斌、李想和何小鹏三人还数次自掏腰包参与了融资。比如李想，车和家的第一轮融资他就掏出了5000万美元，几乎他投资蔚来之前出售汽车之家股票套现获取的全部资金。在融资最为困难的2019年，何小鹏也掏钱支持了小鹏汽车的融资。

最为夸张的是李斌，江湖曾传言他用真金白银All in蔚来，一度导致和妻子关系紧张，甚至分居了一段时间。

创始人的笃定与坚持，以及大浪淘沙之后，江山初定。蔚来背后站着腾讯、小米，百度等，小鹏汽车背后则是阿里巴巴和小米，理想背后则是美团和字节跳动，威马的背后则是只有百度一家互联网公司。

至今为止，仍然没有一家新造车势力实现年度盈利。理想在最新的一期财报中宣布了获得季度盈利，但很大一部分收益来自于短期理财。

造车确实非常烧钱。自2016年到2020年底，蔚来在5年时间里净亏损高达339亿元，曾经一度出现卖一辆车就亏损的尴尬局面，蔚来也是新造车势力的亏损王。但其他造车新势力的累计亏损也都是在百亿元以上。

具体有多少钱，可以在蔚来的轿车项目中窥见一二。

蔚来的轿车项目最早出现在2017年，项目代号为ET7，当时正是蔚来在资本市场最受欢迎的时候。正如早期规划的那样，蔚来每年都会对外发布一款车，第一款是ES8，第二款就是ES6，那么第三款就是轿车ET7。2017年底，蔚来内部会议开始讨论轿车车型。

产品部门在讨论会上根据宽泛的产品定义估算了总的投资额——50亿元，足以覆盖ET7项目从立项到交付的开销。

当时蔚来联合创始人，总裁秦力洪担忧如此大的投入会拖累蔚来的现金流，但李斌让大家先不要考虑这个问题，先把这个项目推进下去。李斌对于50亿元的投入给予首肯，并不出乎大家的意料。

对于造车，当时还是菜鸟的李斌有很多美好的想法，也在内部传递了非常跨界的理念，比如“成本为王应该让位于用户体验”，“快速迭代”——李斌甚至想在蔚来ES8上每6个月就完成一次硬件迭代，诸如迭代后座椅更智能，Nomi更有科技感等等。

此外，李斌还希望每18个月就要做一次中期改款，这就相当于蔚来ES8刚进入市场销售，该车的中期改款方案就要出来，只不过这一方案更多是基于内部的想法而不是市场的反馈。

这的确很像李斌，他曾经说过，有时候常规真的是害人的，不能太相信常规。

总而言之，李斌在最初还是把互联网推崇的“小步跑、快速反馈迭代、形成闭环”思维搬到了造车上。李斌的理念对于蔚来企业文化的形成有很大的影响，也带来了很多积极的因素，但也会导致蔚来踩了不少坑。

李斌对用户很关注，他不仅全部参加每两周举行一次的产品会议，还会关注很多细节。比如在蔚来ES8的中控屏幕上，他就认为蔚来ES8是一辆富含科技感的智能车，那就不应该需要那么大尺寸的中控屏幕，而是把语音交互做好。

然而当产品团队缩小中控屏幕的尺寸后，李斌发现语音交互没有达到自己的预期水准，加上发现一块大的屏幕确实能给车主带来视觉冲击，就让产品团队把中控屏幕改回此前的尺寸，这一来一回之间浪费了不少时间和金钱成本。

轿车项目的50亿预算带来了不小压力，李斌也对蔚来的财务状况了如指掌，只是他坚持这款车必须要出来，从立项到发布他只给了产品部门36个月的时间，比传统车企对新车型的研发流程短了12-24个月。因为新造车更提倡用户和自己共同成长，所以即使软件没有做到100%，依然可以交付，后期再通过OTA进行修补。

而后就是蔚来一轮又一轮的融资。但在蔚来ES8交付之后，出现了很多负面舆论，包括续航腰斩、电池起火、路上趴窝、软件失灵等等，导致该车型的销量一直下滑，没有达到李斌和蔚来的预期。

随后在2019年出现的资金链紧张，导致蔚来不得不在2019年3月以内部邮件的方式宣布已经具备量产能力的轿车项目ET7延迟，又被迫依靠1.5亿元的预算做出了小改款车型EC6，应付了2019年底在深圳举行的NIO Day。

2019年，李斌的确是最惨的人，蔚来也是最惨的公司。甚至不少人拿着放大镜观察李斌和蔚来的一举一动，还牵扯到了李斌的家人。2019年9月，李斌的妻子王屹芝发了一条视频，其中晒了她在巴黎购买的一些奢侈品包包等，引发众怒。

事后，李斌在回想起2019年的危机时说，那一年蔚来亏了100多亿人民币，濒临退市，人们说李斌是年度最惨人物，但当时他做出的决策都是最对的。在蔚来内部，也有不少人同意李斌的观点，即使是那些已经被裁掉的前员工。他们说，面临危机的时候，管理层做出了很多正确的决策，比如回归成本为王。

2021年1月10日，李斌在NIO Day次日密集接受了媒体采访，他也做了一些反思，“不能用互联网的思维简单套用在汽车行业上。”

他还提到了与李想、何小鹏的合影，“其实我们以前都是做互联网创业，后来又全力去做新的汽车创业，我们会有共同的一些挑战，这些挑战可能是一些必然要经过的过程，但是也有一些挑战可能不太一样，因为每个人选的路线还有点不一样。”

造车菜鸟何小鹏也同样在造车踩过不少坑，甚至几乎危及了小鹏汽车的存亡。2019年7月10日，小鹏发布2020款G3，在配置和续航比2019款有提升的情况下，价格比后者要低。于是很多小鹏的第一批车主不干了，拒绝了何小鹏在7月12日的道歉和承诺的补贴，并于次日在小鹏汽车总部研发大楼旁围堵住了小鹏汽车副总裁李鹏程。

但当时的小鹏汽车也有不得已的理由。2019款G3销量已经下滑，恰逢融资关键时期，必须把销量提升上去。站在何小鹏的角度，他一方面是为了企业的长远考虑，另外一方面是互联网背景出身的他也认可这样迭代升级，帮助用户降低使用成本的决策，但万万没想到竟然造成老车主如此的不满。

此后小鹏汽车的C轮融资，即使有了小米的支持，也无望完成，最后还是何小鹏掏出来自己变卖UC的钱，才勉勉强强实现了最初的融资目标。事后，何小鹏主动约李想聊了一次，后者也避免了踩一次同样的坑，直接跳过了2019款理想ONE，延迟一个月后直接向首批用户交付了2020款理想ONE。

对于李想来说，理想的挑战只是来得更晚一些。2020年11月，在出现多次涉及软件和硬件的事故后，理想汽车在一个周末举行了媒体沟通会，针对97起前悬架碰撞事故中出现10起前悬架下摆臂球头从球销脱出的情况，对当年6月1日前生产的理想ONE推出免费升级措施。

文章来源： DoNews，钛媒体