2022年开年，新能源物流车市场依然延续2021年的火热走势，保持较快增长。据电车资源统计，2022年1月新能源物流车共销售6329辆（含交叉型乘用车799辆），同比增长92%，迎来“开门红”。从企业销量排名来看，长期霸榜的瑞驰新能源屈居第二，吉利商用车居第三，新年首冠意外旁落，被2021年榜排名13的上海企业夺走。它会是谁？

上汽通用五菱拔得头筹  瑞驰/吉利居二、三位

2022年1月份，共有74家车企有销量（注：企业合并之后计算）。在74家车企中，销量在300台以上的有5家，上汽通用五菱是唯一一家销量超过600台的企业；销量在200—300台之间的有8家，合计销量为2062辆；销量在100—200台之间的共8家；有53家车企销量在100台以下，新能源物流车销量“淡季”特征依然明显。

销量排行前十名的企业为：上汽通用五菱、瑞驰新能源、吉利商用车、上汽大通、宇通集团、长安凯程、福田智蓝、广西汽车、东风汽车股份、鑫源新能源。

具体来看，上汽通用五菱凭借销售604辆新能源物流车，位居第一，其销量占总量的9.5%，销量同比去年增长387%。在2021年全年的统计中，上汽通用五菱排在第13位，而2022年开年上汽通用五菱便一举夺冠，未来表现值得期待。

位居第二位的瑞驰新能源销量同比去年略有下滑，2022年1月份销量为448辆，市占比7%。不过，从往年数据来看，瑞驰新能源后劲十足，且2022年瑞驰EC35第三代产品加持，后发优势明显，应该能在今年快速实现赶超并取得领先优势。

位列第三位的吉利商用车表现较为稳定，其2022年1月份新能源物流车销量为393辆，同比去年增长64%，销量主要集中在北京。吉利商用车远程也在2月28日发布正向开发的远程星享V5E、星享V6E两款新品，2022年弹药充足，年内销量有望可再上一个台阶。

上汽大通、宇通集团二者销量“咬的很紧”，上汽大通以3台的略微优势领先宇通集团，排在了第四位，宇通集团销量占总量的5%。上汽大通的销量主要集中在上海，宇通集团的主要战区为河南。

除以上5家企业外，进入前十阵营的还有长安凯程、福田智蓝、广西汽车、东风汽车股份以及鑫源新能源。其中，长安凯程销量为296辆，主要战区在广东；福田智蓝销量同比去年增长84%，销量主要集中在河北；广西汽车、东风汽车股份分别销售265辆、262辆；鑫源新能源销量同比增长25%，1月销量为256辆，市占比4%。

2022年新能源物流车路在何方？

2022年电动卡车补贴相比2021年缩水了多少？

（一）2022年非公共领域电动卡车补贴与2021年比较分析

所谓非公共领域，是指购买的电动卡车主要用于私家拉货，而非公共领域的物流配送或环卫领域。根据四部委发布的最新《方案》，2022年非公共领域 的电动卡车补贴每度电按176元来补贴，对N1类电动卡车最高补贴上限不能超过1.01万元；对N2类电动卡车最高补贴上限不超过1.96万元；对于对N3类电动卡车最高补贴上限不超过2.8万元。

其中，N1类指质量在3.5吨以下的微卡，N2类指质量在3.5吨—12吨之间的轻卡和中卡，N3类指质量在12吨以上的重卡。

2021年非公共领域 的电动卡车补贴每度电按256元补贴，对N1类电动卡车最高补贴上限不能超过1.44万元；对N2类电动卡车最高补贴上限不超过2.8万元；对于对N3类电动卡车最高补贴上限不超过4万元。

可见，非公共领域的电动卡车2022年每度电补贴少了76元。具体来讲，采用40度电的电动微卡，2022年一台车补贴比2021年少了3040元；采用86.55度电的电动轻卡，2022年一台车补贴比2021年少了6578元；采用282度电的电动重卡，2022年一台车补贴比2021年少了21432元。

（二）2022年公共领域电动卡车补贴与2021年比较分析

所谓公共领域，指购买的电动卡车主要用于物流配送、环卫领域等。根据四部委发布的最新《方案》，2022年公共领域电动卡车补贴每度电按252元来补贴，对N1类电动卡车最高补贴上限不能超过1.44万元；对N2类电动卡车最高补贴上限不超过3.96万元；对于对N3类电动卡车最高补贴上限也不超过3.96万元。

2021年公共领域电动卡车补贴每度电按315元补贴，对N1类电动卡车最高补贴上限不能超过1.44万元；对N2类电动卡车最高补贴上限不超过2.8万元；对于对N3类电动卡车最高补贴上限不超过4万元。

可见，公共领域的电动卡车，2022年每度电补贴少了63元。具体来说，采用40度电动微卡，一台车补贴少比2021年少了2520元（比非公共领域少退坡520元）；采用86.55度电电动轻卡，一台车补贴比2021年少了5453元（比非公共领域少退坡1125元）；采用282度电的电动重卡，一台车少了17766元（比非公共领域少退坡3666元）。

上述比较分析可知，公共领域的电动卡车2022年的补贴退坡程度，相对非公共领域的电动卡车要少一些。这就说明，未来国家将更加照顾和倾斜公共领域的电动卡车。毕竟公共领域的电动卡车在服务民生和社会公益方面起的作用更大。

补贴退坡对2022年电动卡车市场有何影响？

新能源汽车补贴退坡，车企的成本将增加，电动卡车企业也不例外。补贴退坡意味着原来车企能享受到的补贴额度缩水，而生产制造电动卡车的成本并没有因为补贴缩水而降低。原来车企可以利用国家补贴的部分金额来降低车辆的售价，提高市场竞争力。而2022年补贴进一步退坡，必然加大电动卡车企业的生产制造成本压力。

即便如此，电卡观察认为，补贴退坡不会影响2022年电动卡车市场的增长。

一是卡车是商用车领域污染排放“大户”，实质上商用车行业降低碳排放的“重头戏”在卡车。

目前，商用车领域的客车电动化率已远远高于卡车，卡车电动化率仍然很低。提高卡车电动化率是2022年商用车发展的重点要务。卡车电动化率的提高主要依靠电动卡车来实现。

虽然燃料电池卡车和混动卡车也属于新能源范畴，但占比太小，不足以承担卡车新能源化的重任。2022年卡车行业的降碳目标主要靠提高电动卡车的销量车来完成。

二是国家大力鼓励和支持电动物流卡车市场发展。

比如，前不久交通运输部发布的《关于印发综合运输服务“十四五”发展规划的通知》明确提出，城市物流配送领域新能源汽车占比要从2020年的8%提高到2025年的20%，这主要靠提高电动轻卡和微卡的销量来实现。

2022年电动轻卡和电动微卡在国家政策的强力支持下，必然会迎来较大的增长。

同时，在“双碳”战略的强力推动和各种利好政策支持下，电动卡车增长仍然会成为2022年新能源卡车市场发展的主旋律。

1、补贴缩水，意味着终端客户购买电动卡车的成本提高，会进一步促进换电卡车市场的增长。

补贴缩水，车企成本增加，部分车企会采取提高电动卡车价格来弥补补贴缩水带来的利润折损，从而保证企业利润不受太大影响，这可能会增加客户的购车压力。

换电式卡车可以采取“ 车电分离”模式，客户购车时可以不用投入购买电池的成本，只要购买裸车即可（电池可以采用租赁的办法解决），这样能减轻客户初次购车的成本压力。

2022年补贴缩水之后，可能会有更多的车企推出换电卡车，换电卡车市场将快速增长，反过来刺激电动卡车市场的增长。

2、燃油类卡车营运成本进一步提高，会倒逼更多卡友考虑购买电动卡车。

上文已经提及，发改委宣布，2022年将提高汽柴油价格，这意味着燃油卡车的营运成本会进一步提高，而电动卡车的运营成本要低很多。

在目前货运市场不景气、运价持续低迷的大环境下，省下的就是赚到的。因此，2022年可能将有更多的卡友考虑购买电动卡车。

3、补贴缩水对规模较大的车企影响不大，但指望补贴“混日子”的车企将更难生存。

2022年补贴缩水，对规模较大的电动卡车企业影响不会太大。因为销量较多的车企可以通过规模效应来降低成本，弥补补贴缩水带来的利润损失。而之前一直指望靠补贴来“混日子”的电动卡车企业可能日子就更难过了。实际上国家也试图通过对新能源汽车补贴的缩水，来达到电动卡车行业进一步提升技术、优胜劣汰的目的，从而促进行业的高质量发展。

结论

综上分析，电卡观察认为，补贴退坡在一定程度上能够优化当前新能源卡车市场的竞争结构，电动卡车市场的增长在2022年将继续，卡车新能源化进程将继续加快。

文章来源： 电车资源，汽车总站网