近期，索尼、团车、佳能、石头科技等企业相继宣布造车，掀起新一轮“造车热”。新能源浪潮在推动汽车行业高速发展的同时，也使得一些新入场者与“前辈”车企在造车逻辑等方面产生分歧，引发行业热议。

那么，新能源车的毛利率有多高？为什么科技巨头纷纷下场造车？新入场者又该注意什么呢？

特斯拉日赚1亿

2021年，电动汽车真正开始了对燃油车市场的蚕食。大洋彼岸，“毛头小子”特斯拉上演“大战底特律”的故事；在国内，头部造车新势力也以悬殊的销量增速开始抢夺原本属于燃油车的市场份额。

数据显示：2021年，特斯拉交付量超过93.6万辆，同比增长87.4%。根据特斯拉财报，其2021年营业收入538.23亿美元，同比增长71%；归母净利润76.4亿美元，同比增长211%。按照当前汇率计算，76.4亿美元相当于485.7亿元人民币，粗略计算，特斯拉去年平均每天净赚超1亿元人民币。

国内头部造车新势力同样交出了漂亮的成绩单：小鹏汽车2021年共交付新车98155辆，同比增长262.98%；蔚来2021年累计交付91429辆新车，同比增长109.1%，实现连续两年销量翻倍；理想2021年累计交付新车90491辆，同比增长也高达177.37%。

受头部企业拉动，新能源汽车和燃油车呈现出完全不同的两条增长曲线。乘联会乘用车零售数据显示，2021年传统燃油车销量减少102万辆，同比下降6%；而新能源车增量188万辆，同比增长169%，乘用车零售同比净增86万辆。新能源车对全年乘用车同比增速贡献了9个百分点。

2021年，虽然疫情余波未了、芯片依然短缺、原材料价格还在飙升，但是丝毫没有影响到特斯拉赚钱的能力。出于电池成本考虑，电动汽车过去常被认为总体盈利水平不佳。但特斯拉财报证明了电动汽车可以具备强大的盈利能力。

2021年第三季度，特斯拉不再依靠卖积分赚钱，并超过所有量产汽车制造商创造了最高营业利润率。2021年第三和第四季度，特斯拉单车成本已降至36,000美元左右。特斯拉第四季度财报显示，其总毛利达到48.47亿美元，整体毛利率27.4%，单车毛利率高达30.6%。这是什么概念？在过去，丰田一直是最会赚钱的汽车品牌，其毛利率可以达到20%左右；此外，一些传统豪华品牌也具有不错的赚钱能力，如保时捷单车毛利率为16.7%、法拉利为18%。

新能源车车企都赚到钱了？

毫无疑问特斯拉是新能源车企中的赚钱机器，接下来还可以不断的降价，来收割市场，只是赚多赚少的问题。

而在国内，比亚迪无疑是最赚钱的新能源车企。既生产电池又造车的比亚迪，日子过得比绝大多数新能源车企滋润，2021年实现销量同比增长231.6%至59.37万辆，击败特斯拉而拿下2021国内新能源车销量冠军。依靠电池起家，半路出家造车的比亚迪，市值一度突破9000亿元大关，直逼万亿人民币，稳居中国上市车企市值榜首。很多人都想不到，这个最早做电池起家的汽车零件商，日后能够领跑中国车企市值。

从目前公布的数据来看，2021年第三季度，比亚迪实现营业收入543.06亿元，同比增长21.98%；净利润12.7亿元，同比下降27.5%；扣非净利润5.18亿元，同比下降67.17%；负债率63.8%，财务费用13.72亿元，毛利率12.97%。

此外，比亚迪第三季度经营现金流为318.74亿元，相比半年报（截至2021年6月30日）增加了约222亿元。前三季度实现营收1451.92亿元，同比增长38.25%；净利润24.43亿元，同比下降28.43%。

不仅如此，比亚迪纯电动客车业务也实现了增长，进入承德、镇江、宜昌、永州等城市的国内市场，还在深圳、广州、长沙、天津等地区深化市场运营。此外，比亚迪还完成了向英国、瑞典、德国等国家的订单交付。在欧洲市场，集团纯电动客车市场份额超过20%。

可以看到能赚钱的新能源车企如特斯拉、比亚迪等，它们之所以能盈利，实际上具备三个最基础的特质。首先是符合政策导向。随着“碳达峰”、“碳中和”的提出和《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》的出台，未来新能源汽车将会是我国车企确定性的发展方向。传统燃油车势必走向没落，继而被更加清洁环保的出行方式所取代。

其次是企业拥有高技术含量。比如广汽集团具有高效地整合产业链上中下游的能力，从生产制造到市场推广全盘拿下，这种企业有实力推出自有品牌，不断拓宽市场；而像比亚迪这类，具有电池自主研发能力，或其他关键技术研发能力的企业，也可以在其构筑的高壁垒下跑马圈地，获得利润。

第三是企业积极探索高效的商业模式。与传统车企相比、新能源汽车商业模式正在发生变化，有人将其类比科技公司。不断推陈出新的苹果和特斯拉，让人们看到未来的创新硬件和软件服务都可能成为新的利润增长点。

当然，有人欢喜有人忧，实际上大多数新能源车企都处于亏损状态，还有部分中国车企处于微盈利之中。比如耳熟能详的“蔚小理”，仍处于亏损状态。再比如奇瑞汽车其累计汽车销量达到44.9万辆，但全年净利润仅为737.18万元，折算下来单车利润仅有16.4元，仅仅维持微利运营。

虽然蔚来、理想、小鹏在2021年均实现了翻倍增长，全年销量均逼近十万。其中，蔚来累计交付91429辆，同比增长109%；理想累计交付90491辆，同比增长177%；小鹏累计交付98155辆，同比增长260%，一跃成为了2021年全年累计交付量最高的国产新势力车企，而持续增长的销量依然逃不掉亏损的命运。

其中，在低价区间深耕多年的小鹏，虽然抓住了下沉市场用户的心，但利润仍然十分微薄。据财报显示，2021年第三季度，小鹏是“蔚小理”中亏损最多的，小鹏的毛利率仅14.1%，低于蔚来和理想6个百分点以上；净亏损高达15.95亿元，比蔚来多出近一倍，比理想多出15倍有余。

蔚来的情况同样不乐观，三季度净亏损达8.35亿，虽然同比2020年同期有所收窄，但环比扩大了42.3%。三巨头中成本控制做得最出色的理想，也没有摆脱亏损泥淖，三季度录得9800万经营亏损，净亏损为2200万。

而蔚来如今之所以还能保持营收、市值上的领先，和其市场先发优势、更高的用户基数有一定关系。但进入第四季度以来，蔚来股价动荡，在资本市场的优势也已经大幅缩小——换句话说，光靠吃老本，维持不了蔚来在资本市场的领先地位。

就当前发展状况而言，小鹏、理想潜力更大、后劲更足。面对未来一年愈发复杂的竞争形势，“蔚小理”都需要查漏补缺，尽快弥补自己的缺陷。

除了“蔚小理”之外，还有不少新能源车企也在亏损，比如最早进入新能源领域的腾势。作为最早专注于新能源领域，甚至是纯电动车的腾势，可以说早早的就嗅到了新时代的气息。一边是国内电动汽车巨头，一边是打造出国际豪华品牌奔驰的戴姆勒，可谓是强强联手，无论怎么看，腾势都是拿了一手好牌；更何况，腾势成立已有十年，彼时国内新能源汽车玩家甚少，就连连续7年国内纯电动车销量第一的北汽新能源成立时间也仅早于腾势一年。

2012年，当腾势在北京车展上发布首款概念车时，特斯拉初代Model S的原型车也才刚刚公之于众。两年后的2014年，腾势首款车型正式上市。彼时，特斯拉Model S正式进入中国市场，而蔚来和小鹏这两家新势力品牌才刚刚成立，所以在纯电动车领域，腾势就是最早一批“吃螃蟹的人”。

可背靠奔驰和比亚迪的腾势却举步维艰，从第一款车型上市开始，腾势品牌在7年间总计卖了1.2万台腾势和9000台腾势X，不及很多热销电动车型的单月销量，自第一代车型上市开始，腾势就一直处于亏损状态，2014年至2019年五年分别亏损2.6亿元、5.7亿元、13亿元、4.8亿元、8.88亿元、5.39亿元，共计亏损40多亿元，平均每卖出一台车就要亏21万。

与宁德时代合作多年的北汽新能源，目前业绩不佳，2021年北汽蓝谷总产量同比下降51.84%，仅为6369辆，总销量仅为2.6万辆。作为曾经国内的纯电动车销量冠军，北汽新能源近几年的销量却持续低迷。北汽新能源旗下北汽蓝谷日前发布业绩预告称，预计2021年度北汽蓝谷亏损48亿~53亿元，而扣除非常性损益亏损50亿~55亿元，北汽蓝谷连续两年处于严重亏损当中。

而因旗下新能源品牌赛力斯名噪一时的小康股份也出现亏损。数据显示，小康股份预计2021年度业绩亏损，实现归属于上市公司股东的净利润为-15.5亿—-19.5亿元。事实上在2020年，开始打造赛力斯的小康股份就出现了由盈转亏，亏损超17亿元。

可能很多网友会说，新势力们不妨学学特斯拉降价提上销量来盈利。其实不然，像蔚来、理想们，由于还在亏损，降价的策略基本上是行不通的，也不适合现在的国产新势力。他们要解决的问题，是扩大产能，降低成本，提高销量，转亏为盈，在这样的情况下，反而是降价越多，亏得越多。所以说，对于特斯拉一轮又一轮的降价，蔚来、理想们是看在眼里，急在心里，明知道降价最有效，自己却用不出这一招，心里还是蛮憋屈的。在连续亏了这么多年之后，新能源车企的何时才能迎来盈亏平衡点呢？随着时间的推进，部分亏损企业的形势则将有所改观。据中信证券汽车及零部件行业首席分析师尹欣驰分析，目前蔚来、理想、小鹏三家中国品牌“造车新势力”正处在盈利能力改善的加速期，大额研发投入导致其短期仍在战略性亏损，但其不断攀升的单车毛利润已经显示出其在未来逼近盈亏平衡点的能力。

而从2021年新能源市场的表现来看，以蔚来、理想、小鹏三家为例，其综合毛利率在2021年三季度分别达到了20.3%、23.3%、14.6%。中信证券据此分析，结合历史上特斯拉的盈亏平衡数据以及考虑到三家新势力的财务数据，造车新势力有望在未来一年迅速逼近盈亏平衡点。

新入场者该注意什么？

1.造车不可操之过急

“团车决定造车的最大动力来自一个100多人的外来团队，这个团队精通造车。至于造车周期，燃油车时代国际大厂是48个月，国内厂家是36个月，而这个团队能做到18-24个月。”团车CEO闻伟近日的一番言论再次引发业界对跨界造车的讨论。团车方面表示，其首款车型将于今年量产，9-10月开启预售，2023年交付。

不过，理想汽车CEO李想对“快捷造车”并不认可，他认为，应把创业分成三个大阶段：0-1的验证期，1-10的成长期，10-100的成熟期。“这三个阶段对能力和资源的要求完全不同，能力、资源与阶段错配，往往是企业失败的根源，节奏把控好是对创业者核心能力的要求。”

中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘对记者表示：“由于汽车制造技术日益自动化、智能网联化，造车周期较以往有大幅缩短，推出新产品的周期大幅提前。但不论电动混动还是燃油车，都是数千个零部件集大成的产品，因此对产品质量的要求越来越高，造车节奏、试验试驾等环节都不可操之过急，更不能忽略。”

2.车辆制造能力是挑战

特斯拉2021年第四季度财报显示，其单车毛利率达30.6%，蔚来汽车、理想汽车2021年第三季度财报显示其单车毛利率约20%，均远高于燃油车。同时，数据显示，2021年小鹏汽车、蔚来汽车、理想汽车交付量均大涨，分别交付98155、91429、90491辆新车。三家新造车企业的成功，也吸引了更多企业欲入场分一杯羹。

不过，造车为重资产行业，蔚来汽车创始人李斌曾表示，200亿元是造车的最低门槛，如果资金储备没有400亿元，将承担较大风险。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对记者表示：“目前跨界造车者通常是来自不同行业的领头企业，资金充沛是优势，大部分新入场企业的起点较高，本来就有较高的知名度，拥有一定用户群体和粉丝，因此外界对其关注度和期望也很高。”

实际上，新入场者与第一批新造车企业如蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车等，理念并不完全相同。如索尼的首款车将运用其独有的传感、AI、通讯、音频视频等电子技术；佳能将和Tier IV自动驾驶公司合作，除研发自动驾驶技术外，还会在车载摄像系统、监控系统领域发挥独有优势。

“相比而言，新造车企业的领跑者们是从零起点开始，是电动汽车新创者，此前并无造车或互联网和电子产品研发及生产经验。这些新造车企业是运用互联网来研发和生产产品，其技术优势集中在动力电池和对智能网联的运用。”章弘认为。

不过，张翔也坦言，如今的造车门槛比想象的要高，跨界造车企业在汽车行业没有经验，大部分企业的主营业务与汽车行业相比也较简单，这正是他们的劣势所在。

章弘表示，智能网联给予造车技术革命性突破，但不能取代基本的机械制造，互联网可以使汽车智能化，但无法取代车轮、车身、制动系统、照明系统、空调系统等硬件。因此，如何掌控造车是新入场企业要面对的严峻考验。“部分新造车企业与传统造车企业合作、委托制造，这不失为一个稳健、可降低成本的选择。如果另起炉灶，会给造车周期、质量和成本带来不小压力。”

3.新入场者需有差异化特长

今年是多款新能源新车集中交付之年，目前自主品牌占较大优势，外资品牌正力挽颓势，进一步完善产品布局，新能源汽车市场竞争将更加激烈。业内人士普遍认为，市场留给新入场者的机会和空间已不多。那么，新入场者应选择何种技术路线？未来应在哪些细分市场布局才更有胜算？

张翔表示：“除纯电动外，插电式混合动力、油电混合动力等都是被业界看好的技术路线，只要量足够，达到规模经济效益，就可以盈利。补贴退坡后，即使和纯电动汽车站在同一起跑线，也有竞争优势。”

章弘认为：“细分市场也许会分为价格区间和技术区间两种布局，30万元以上的特斯拉、蔚来汽车、理想汽车，15万-30万元的比亚迪，10万-20万元的小鹏汽车、哪吒汽车，10万元以下的五菱宏光MINI、欧拉将并存；技术区间则要看自动驾驶、智能网联的优势。”

“对企业而言，重要的是发挥自己的特长，而特长容易被原有的领先者忽视，但对用户是有价值的。如特斯拉早期的三电系统能力、蔚来汽车的用户服务能力、小鹏汽车的智能驾驶能力、理想汽车面对家庭用户群体的产品能力等。”李想认为，小鹏汽车、理想汽车、蔚来汽车去年在各自细分市场占据3%左右的份额正得益于此。

本文来源： 中国能源报，·法治潮阳，·新浪汽车出品