同样的车，带不带ESP价格能相差几千上万。ESP、VSC等车身稳定系统（下统称ESP）常被厂家拿来当作安全配置噱头，这个功能到底有没有用？为何车内设有“关闭ESP”的功能键？一直以来很多车友都有这样的疑问，甚至质疑“完全感觉不到它的存在”。而且，目前被5家供应商“垄断”ESP前装市场，那么，国产供应商能否有新的机会呢？

ESP系统到底有啥用？

ESP在不同品牌有不同叫法，如丰田系称之为VSC，宝马和马自达则称为DSC，本田叫VSA，福特和通用则沿用ESP叫法，它也成为大部分车型强调自身“安全科技”的一个重要功能，也是中低配车宣传自身的卖点之一。无论怎么叫，都是万变不离其宗。ESP即车身电子稳定系统，顾名思义，就是快速转弯时，减少车辆出现的打滑风险，主动修正转向过度或者转向不足的情况，尤其是在湿滑路面上更为明显，是目前汽车防滑装置的最高形式。

1、ESP加持 车身稳稳行驶

大多数车辆的ESP功能键在中控台附近，位置都很明显，包括我们所测试的两台车。但是ESP是默认开启的，不需要我们额外操作。为了测试这个“防滑装置”，车天下君这一次选择测试的环境也相当极端——在大东北零下15摄氏度结了厚厚冰层的冰湖上进行，极端环境更容易测试出ESP功能。

首先测试的项目是同心圆。对于一辆售价不到10万元的小轿车，能否在冰面上完美“绕圈”而不甩出去，大多数人都会很忐忑。车天下君通过实际测试告诉你，这种担心是多余的。在绕圈时，只要你抓好方向盘及时进行微调，即便在踩死油门的情况下，ESP不知不觉介入后，就能帮助维持在稳定状态，并在介入后控制车速防止车身失控，让车辆保持在正确的路径上行驶。在U形弯和S弯的测试中，在ESP的加持下，我们所驾驶的A级车和B级车，都能很好地帮助驾驶者完成路线任务。甚至将车速从原定的60km/h提高到70km/h后，我们依旧可以通过方向盘稳稳地控制住车辆。

2、关闭之后 车辆冰面失控

那么关闭后是什么情况呢？小编得说一句：小心！在冰面的测试当中，两款车关闭ESP后犹如脱缰的野马，迎来了各种“失控”表演，连续的S弯对车辆的稳定性造成了极大的挑战，我们不得不降低车速，“小心翼翼”地通过，然而打滑的冰面仍然让车辆失控了，车速过快就容易冲上“雪墙”。在同心圆绕圈时，我们驾驶的后驱B级车虽然装备了雪地胎，但驾驶时仍明显感到路面非常“滑”，在连续急打方向的情况下，车身重心剧烈转移，没有ESP的情况下，车身的钟摆效应得不到抑制，于是在“非专业”的操作下，甩尾、失控状况频发。当然对于非常有经验的驾驶者来说，可以通过方向的控制进行一定的补救，让处于失控与受控临界点的车身重回正常的行驶轨迹上，通过“漂移”模式来完成绕圈，以及U形弯的通过。但对于一般驾驶者而言，这样的操作可能会让转向过度进一步加剧，如果车速过快，就不仅仅是车辆失控这么简单了，分分钟会翻车。

实验结果不言自明，在ESP打开的情况下，ESP能够在一定程度上将车辆维持在稳定状态，而且比关闭ESP能让车辆失控概率大大降低，车辆能按照预设的轨迹前进。

ESP市场大蛋糕被五家企业瓜分？

在前装赛道，数据显示，2021年国内市场新车（乘用车，不含进出口）前装标配搭载EPS上险量为1989.93万辆，同比增长8.3%，前装搭载率为97.57%。

在供应商份额方面，博世（博世华域）、NSK、采埃孚排名前三，前十供应商合计份额占比超过90%，市场集中度与ESP相比而言（点击阅读：去年ESP前装搭载率超90%，5家供应商垄断市场背后的新机会），竞争更为激烈。

目前，EPS主要分为几种形态（电机助力位置以及齿轮/齿条），比如，C-EPS、P-EPS、R-EPS和DP-EPS。其中，DP-EPS（双小齿轮式电动助力转向器）正在成为中型车主流，具备比较好的成本和能耗低的优势，同时可以满足自动驾驶技术的安全冗余需要。

此外，单小齿轮式辅助EPS（S-PEPS）和高输出齿条助力式EPS（R-EPS）等产品则可以满足未来不同细分市场电动汽车的转向系统需求。其中，R-EPS主要满足大中型乘用车需求。

不过，一些厂商也在推动大推力DP-EPS，可以替代大多数的传统R-EPS。同时，通过采用双路CAN通信，融合LDW、DMC、LKA、APA、DST及FOTA云端更新等技术，满足智能汽车的需求。

还有一些产品形态，比如，博世最新第三代BD-EPS转向系统，采用外循环结构及滚珠丝杠减速机构等结构设计，同时集成PDC侧风转向补偿、TSC转向力矩补偿、APA自动泊车、SHIMMY光滑路面颤动补偿等高级功能。

此外，一些新车陆续开始搭载主动式后轮转向系统(AKC)，再通过与ADAS传感器及系统的融合，从而进一步提升车辆稳定性等动态性能，并增加驾驶及乘坐的舒适感。

但未来，电动助力转向仍将朝着全线控方向演进。“对于辅助驾驶及自动驾驶来说，线控转向尤为重要。”采埃孚公司全球转向工程高级副总裁表示，同时，允许更舒适和安全的转向。

而对于面向自动驾驶的未来整车设计来说，线控系统的搭载，意味着可以释放更多的前排腿部空间。同时，传统机械式方向盘可以灵活的物理伸缩，以满足从手动到自动驾驶的空间转换。

去年，特斯拉在ModelS Plaid上亮相的全新的平底矩形方向盘，特斯拉称为“yoke steering”，实际上就是为了满足未来自动驾驶出行的用户需求。

背后是特斯拉正在内部自研线控转向等底盘控制技术，从而最大程度精简转向和制动系统的机械结构（这些机械件并非特斯拉的擅长）。这意味着，在自动驾驶模式下，方向盘不会转动。取而代之的是，电子控制的执行机构负责车轮的转向角度。

此外，基于软件定义、域控及中央计算架构，未来的转向系统将实现自主可定义，来满足不同品牌及车型的转向输出模式和用户体验。同时，转向系统与ADAS系统的融合将更为紧密。

比如，线控转向和制动系统分别各自起到对于辅助及自动驾驶的冗余保护，此前，博世宣布未来将实现EPS和ESP的转向冗余，可以在辅助驾驶状态下，根据驾驶员的转向输入，帮助车辆在多种情况下实现转向辅助。而传统模式下，转向控制只是控制车辆的横向运动，但融合后，刹车转向控制系统则可以通过刹车来实现横向控制，从而实现在L3/L4级自动驾驶模式下，其他系统失效后的安全停车。

目前，国产厂商也正在开始进入新的增长赛道。联创汽车电子、蜂巢转向、拿森科技等厂商正在持续发力国产替代。比如，长城汽车的咖啡智能平台，就采用全球首款支持全冗余的智能转向系统—蜂巢转向第三代智能转向器系统，具备双绕组电机、双电机位置传感器、双CPU、双控制器，任何单一硬件电路故障，仍可实现50%助力输出。

文章来源： 高工智能汽车，新华网