3月9日凌晨，苹果春季新品发布会如约而至，几款并不让人眼前一亮的新品，并未点燃消费者激情。苹果凭借一骑绝尘的 iPhone，依然在手机产业称霸，但划时代的新产品，已经缺席已久了。

苹果产业链上的供应商开始产业大迁移

1、“果链”企业转型新选择

在苹果造车一波三折之时，“果链”企业的转型则显得更为干脆。

近日有消息称，富士康旗下的首款电动车Model T将于3月初正式交付，交付的第一家客户为台湾省高雄客运公司。除了推出车型外，在2020年10月，富士康便已推出“MIH EV软硬体开放平台”。MIH平台的目标是通过设定行业标准，开发硬件和软件相结合的“套件”，来重塑传统的汽车供应链。

“富士康推出的MIH平台就像是手机的安卓系统。富士康为各个车企提供一个开放性的平台，车企买了平台以后在此基础上可以根据自身需求进行有特色的设计再开发。这个平台可能会包括底盘架构、电子电器架构、自动驾驶支持系统，等等。这样可以替整车厂减轻再开发新平台的压力。”上述新能源汽车厂商工作人员告诉记者。

除了立讯精密、富士康以外，“果链”的其他企业也在布局汽车市场。目前，长盈精密对新能源汽车产业的布局包括动力电池盖板、Busbar（母线）、精密汽车电子、充电设备相关、重载连接器，等等。蓝思科技则在去年半年报中，将自己在新能源汽车领域的发展目标定位为“为新能源汽车客户提供一站式汽车电子服务及解决方案”。

“手机市场的出货量在逐年下降，立讯精密等厂商在这种情况下需要寻找新的业务增长点。”资深汽车行业分析师张翔告诉中国商报记者。

根据市场研究机构Counterpoint Research数据，去年全球智能手机出货量到为13.9亿部，年增长率为4%。这是自2017年以来全球智能手机市场实现的首次增长。2017年出货量为15.7亿部，此后三年的增长率分别为-3.8%、-1.7%、-10%。

相对而言，新能源汽车市场则呈现飞速发展态势。根据乘用车市场信息联席会数据显示，去年1月-12月新能源车零售298.9万辆，同比增长169.1%。今年1月，新能源汽车市场继续取得开门红，零售销量达到34.7万辆，同比增长132%。预计今年新能源乘用车销量达到550万辆左右，继续实现70%左右高增长。

2、互联网公司入局，变中求机

很长时间以来，汽车产业链处于头部供应商垄断，下游供应商分食，车企整体把控的稳定局面。车企将生产牢牢握在自己手里，生产制造能力是衡量一个车企业务水平的重要依据。而博世、联电、大陆电子等头部供应商形成汽车核心零部件的技术垄断，其他供应商想要入局只能避其锋芒另寻出路。

但随着特斯拉横空出世，这一局面被层出不穷的新势力造车打破了。

那些颠覆「诺基亚时代」的战士又将战火蔓延至新能源汽车。自苹果传出造车传闻起，百度、阿里、华为、小米等为代表的互联网、科技企业纷纷入局。

以腾讯、华为、阿里巴巴为代表的互联网科技公司，它们的「造车」路径非常相似。大布局是合作有研发能力企业一起造车，自己提供生态服务，成为智能网联车的增量部件商。比如阿里曾经开发过斑马智行平台，并搭载到上汽 100 万辆新能源汽车上，随后又和上汽集团打造了 IM 智己汽车。

除此之外，还有小米、百度这些公司亲自下场造车。

2016 年左右，百度推出 Apollo 发力无人驾驶，且在 2018 实现了无人车量产。到了 2021 年，李彦宏干脆直接成立百度汽车公司，将百度人工智能核心技术给到汽车公司。

而小米造车团队为了实现雷军发布会时所说的「小米汽车 2024 年量产」，也在抓紧时间赶进度，雷军显然是想在苹果发布车型之前率先卡位。小米造车的过程，和当年小米造手机如出一辙，在观望了当年市场成熟项目（魅族）后，见到了甜头，学到了打法，雷军才决定亲自下场，从而后来居上。

如今，只剩华为犹抱琵琶半遮面，任正非不点头，把余承东急得不行，但肉眼可见的是，越来越多的华为手机展厅，变成了汽车展位。

特斯拉的成功让许多公司都相信「软件定义造车」，挤入新能源汽车领域。那么掌握智能手机软件生态的企业们，如果能将手机轻资产模式复刻在汽车领域，那么手机下游供应链自然不愁前途。

维宁尔中国区总裁白彬毅在中国汽车供应链峰会上表示，在目前大变局中，边界在消失，新的联系在建成，整个系统都在变化。而在变化中，只要入局就有机会，在提升终端消费者体验这一方面，做智能手机出身的大厂更具优势。

但与做手机和互联网不同，造车也是氪金，真金白银下去可能还翻不出水花儿。以目前销量较好的造车新势力头部的盈亏来看，蔚来造车亏损超百亿人民币，最新数据显示，蔚来 2021 年依然处在净利润为负的状态。小鹏、理想也依然没有转亏为盈。

哪怕「果链」的底蕴雄厚，在入局汽车领域时所砸下的资金也依然是抽筋拔骨。立讯精密 2020 年的扣非净利润为 60.89 亿元人民币，2021 年前三季度为 39.94 亿元人民币，两者加在一起，才与今年拟定在汽车领域的投资持平。

3、果链造车将成国内汽车电子新机遇

去年，小米造车话题横空出世，随之汽车制造能否复刻手机制造的轻资产模式一时间质疑声四起，不过从大的趋势来看，整车制造部分的附加值越来越低，代工体系更易受到后来者的青睐。

未来代工体系和传统自建一体化体系会共存，对于后进来者，特别是一些消费电子品牌，会采用这样的轻资产模式，而两者模式不会有太大的差异，最终成效还得看产品。

在软件定义汽车的趋势下，未来汽车并不会趋于同质化，相反，代工模式下的汽车品牌商更可以集中精力在产品个性化需求，软硬件解耦及功能应用的开发上。

在供应端，虽然芯片和零部件企业要想打入这两种制造体系的难度是一样的，但代工体系的形成会帮助供应链企业更快地开拓这一市场。在制造端，对于富士康，奇瑞这样寻求ODM业务的企业要得到更好的利润，只有达到一定的规模效应，经营管理效率，以及成本控制。

总体来看，“果链”巨头的加码向产业链释放了明确的信号，对于供应链的带动是积极和正向的，也是中国汽车电子产业新的机遇。

来源：爱集微，钛媒体，中国商报