2022全国两会期间，不止一位代表委员提出了完善新能源汽车补贴政策的建议。

会上，广汽集团董事长曾庆洪建议，延缓国家补贴一至两年、简化前期补贴领取手续、缓解企业资金压力；同时建议国家层面在新时期考虑对新能源汽车推广应用补贴政策进行战略方向调整。

铜陵有色集团副总经理丁士启也带来了类似的提案，他建议延长新能源汽车补贴、继续免征购置税车船税至2025年，支持新能源汽车产业高质量发展。

新能源汽车购置补贴退市本该进入倒计时，一时间，补贴是否该继续延缓又引发了市场思考。

在2021年12月31日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布了《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。《通知》指出：2022年，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。

同时，《通知》还明确指出：2022年新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。

这意味着官方对新能源汽车购置补贴给出了最终的时间结点——2022年是最后一年，2023年将彻底停止。

不过，在包括工信部在内的四部委明确了新能源汽车补贴政策将于今年年底终止之后，工信部副部长辛国斌在今年2月28日的国新办发布会上表示，抓紧研究明确新能源汽车车购税优惠延续等支持政策，优化“双积分”管理办法，做好与补贴退坡的有效衔接，稳定市场预期，工信部将组织编制汽车产业绿色发展路线图，为行业企业提供指导帮助。

市场再一次嗅到了补贴可能在2023年继续延续的风声。

01

摸着石头过河的“新能源汽车补贴”

回顾新能源汽车发展历程，2009年我国正式启动“十城千辆”推广应用示范工程，标志着新能源汽车产业发展迈出关键一步。在示范应用阶段，新能源汽车主要应用在城市公交、公务用车等领域，私人购买新能源汽车的占比极小。

2010年，新能源汽车被列为中国七大战略性新兴产业之一。同年7月，财政部等四部门联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，标志着我国走上“真金白银”补贴新能源汽车产业发展的探索之路。

2011年， 地方政府相继出台新能源汽车补贴政策。比如山东省财政加大投入力度，将推广新能源城市公交车财政补贴范围扩大到全省，同时也进一步明确和规范了资金的支持范围、补贴标准，如提出“新能源城市公交车不低于3年或15万公里”等业内熟知的硬性标准。

2012年6月，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，明确加大财税政策支持力度。中央财政安排资金，对实施节能与新能源汽车技术创新工程给予适当支持；对公共服务领域示范、私人购买试点给予补贴；示范城市安排一定资金，重点用于支持充电设施建设、建立电池梯级利用和回收体系等。

同时，新能源汽车配套政策也开始走向标准化、体系化建设。比如引导金融机构建立鼓励节能与新能源汽车产业发展的信贷管理和贷款评审制度，支持企业在境内外上市、发行债务融资工具，支持地方设立创业投资基金等。

大约在2013年前后， 我国新能源汽车推广应用已经取得初步成效。2013年全国推广新能源汽车2万辆，比过去4年的总和翻了近一番。同时，美国、德国、日本等发达国家也都将发展新能源汽车产业确定为国家战略。此时，已是特斯拉进入中国市场的第二年。

2014年是我国新能源汽车发展史上极为关键的一年。国家首次提出“发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路”。2014年7月，国务院再次发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，明确给予新能源汽车税收优惠，即免征车辆购置税。同时，还提出了“加快充电设施建设”“坚决破除地方保护”等建设性意见。在中央地方两级政府的大力推动下，2014年销售各类新能源汽车约8万辆，几乎是2013年的四倍。

正是这一时期，我国节能与新能源汽车产业发展规划部际联席会议制度日益成熟，实施了新能源汽车产业技术创新工程，发布了《乘用车企业燃料消耗量核算办法》等，规范了新能源汽车标准体系和企业准入政策，蔚来、小鹏、理想等造车新势力开始涌现出来。

随后，新能源汽车推广取得突飞猛进的发展，2015年跃升至37.9万辆，2016年生产51.7万辆。但这一期间，产业也出现了个别新能源汽车生产企业意图骗补国家财政补贴的恶劣现象，财政部和工信部迅速做出部署，通报专项检查结果，个别企业被取消整车生产资质。

进入2017年，国家开始提高推荐车型目录门槛并动态调整，计划2017-2018年补贴标准在2016年基础上降低20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上降低40%。2020年后，补贴政策将完全撤销。

同年， 我国创新汽车管理方式。工信部等四部门发布实施《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，旨在通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。

从市场销量来看，2017年我国新能源汽车销量达到77.7万辆，2018年销量达到125.6万辆，2019年销量达到120.6万辆，2020年销量达到136.7万辆。其中，2019年因补贴退坡较大，导致市场不如预期。2020年上半年受新冠肺炎疫情影响，国务院做出新能源汽车财政政策调整，补贴延长至2022年。

2018-2020年期间，有关部门组织国内和进口乘用车供应企业通过积分交易平台，已经完成的3次积分交易，累计交易金额43亿元，汽车“双积分”市场化机制成效初现，基本实现了预期目标。

2021年我国新能源汽车继续领跑全球，销售完成352.1万辆，市场占有率达到13.4%；出口31万辆，同比增长3倍，占出口总量的15.5%；累计建成充电站7.5万座，充电桩261.7万个，换电站1298个；动力电池单体能量密度接近300瓦时/公斤、系统能量密度超过200瓦时/公斤。

02

“断奶”进入倒计时

2022年年初，财政部、工信部、科技部和发改委联合发布通知，对新能源汽车购置补贴技术指标体系、政策终止日期等多方面进行了明确。

根据通知，2022年新能源汽车补贴标准将在2021年基础上退坡30%，此外，2022年新能源汽车购置补贴政策于12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。

这意味着，自2009年以来实施的新能源汽车补贴政策将画上终止符。

行业起步之初，为扶持新兴产业，中央财政对新能源汽车推广应用予以补助。

“彼时，作为一个新兴产物，大多数消费者对电动车是并不认可的。加上中国的电动车产业链也并不成熟，因此国家需要通过补贴去孕育这个市场。”就职于某头部造车新势力的刘先生解释道。

根据统计，从2009年到2020年，工信部先后发布多批新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况，中央财政补贴资金累计投入超1200亿元。加上历年地方财政补贴、充换电基础设施建设补贴等，在这12年间，我国在新能源汽车产业上的补贴额度高达数千亿元。

凭借数千亿补贴及诸多政策倾斜，当下，我国已成为全球新能源汽车第一大市场。

“近几年，消费者对新能源汽车的接受度越来越高了，无论是从车的销量，亦或者新车的口碑，市场反馈都比较可观。”在刘先生看来，新能源汽车市场近几年的发展极乐观。“随着油价的增高，消费者开始认知到电动车的天然优势，以特斯拉Model3为例，尽管对标宝马I3，但不论是购买成本还是使用成本，都已经比同级别的燃油车要低了。”

2020年全年，我国新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%；2021年新能源汽车产销量分别达354.5万辆和352.1万辆，同比分别增长159%和157%；全年新能源汽车市场占有率达到13.4%，同比提高8%。

那么，新能源汽车市场是否已发展到仅由市场拉动即可的阶段？

“有补贴固然好，但在我看来，目前已经到了可以完全靠产品说话的时候了，不需要单纯靠补贴拉动市场了。”业内人士任先生认为。

对于是否需要补贴来进一步拉动市场需求，另几位业内人士所持观点类似：“我认为不需要有补贴了。从促进产业链发展的角度来说，现在已经培养出了像宁德时代这种万亿市值级别的公司，新能源汽车补贴已经换来了一个很好的结果，中国电动车的产业链现在越来越成熟了，可能没有必要再继续通过补贴去孕育市场。可以说，现在已经是一个完全的市场行为了。”

03

入门级车型首当其冲

补贴退坡或终止，率先受到冲击的或许是新能源汽车市场的入门级车型。

“无论是退补30%或终止，我认为对蔚来、理想、小鹏这些头部新能源车企是没有影响的。但对还比较中低端的车型会带来一定程度的打击。”某头部造车新势力管理层王先生说。

“当前，蔚小理这些头部车企的产品力甚至超过了奥迪、奔驰、宝马，一两万元的补贴对比产品本身几十万的价格，补贴终止与否，对这些品牌来说是可有可无的，因为消费者首先考虑的是产品本身。但十几万左右车型的目标人群可能还是会比较在意补贴。”

乘联会数据显示，2021年，我国A00级纯电轿车销量约为89.85万辆，几乎可以与A00级轿车销量划等号。同时，A00级纯电轿车在2021年我国新能源车销量中占比30.1%，是最大的单一细分品类。

想切入新能源汽车市场，多数车企选择从下沉市场入手，抢食蔚小理尚未吞下的三四线市场份额。无论是哪吒、零跑等造车新势力，还是长城、上汽等传统车企，都涌入A00级小车这一细分领域，试图分一杯羹。

从数据也可以窥见，尽管技术实力落后于头部车企，较低的售价仍为中低端电动车吸引了众多消费者，当下，A00级电动小车仍占有较大的市场份额。

补贴退坡或终止，或许会先使主攻下沉市场的车企陷入焦虑。

“尽管如此，补贴在下沉市场消费者的购买决策里，占比其实也越来越低了。对这部分用户来说，购买更多作为一种刚需。”刘先生道。

对此，我们也联系了几位购车预算20万以下的消费者，听了听他们的想法。

“退补或者取消，对我的选择会有点影响。相比燃油车，新能源车没有购置税，后期用车成本也低，如果相同级别的车型，新能源车比燃油车肯定更有优势，二者我更倾向于选择新能源车。但如果新能源车补贴取消，就贵了两万，这其实会让我很矛盾。”刚大学毕业的小李对笔者表示，会将新能源汽车补贴纳入购车考虑范围。

刚收到某车企Offer的研究生小张同样向笔者表示，自己会将新能源补贴纳入购车考虑范围内。

捕捉到这一风向，A00级厂商也开展了调整动作。

欧拉旗下的黑猫和白猫两款车型以女性消费者作为目标客户，凭借其外观及价格优势颇受市场欢迎。数据显示，欧拉黑猫、白猫累计销量已达17.5万辆，多次获得A00级市场销冠。

欧拉黑猫

但2月14日，欧拉品牌向销售终端传递黑猫、白猫停止接单的通知，这一消息意味着欧拉目前选择退出A00级市场。

补贴退坡或取消，下沉市场厂商及消费者首当其冲。

04

“利”真的会大于“弊”？

“新能源汽车补贴终止利大于弊，这会促成市场向更良性的竞争发展。以后电动车凭借产品力逐步抢占燃油车的市场是必然发生的事情，不会再一味依托补贴。”在任先生看来，补贴的终止将会促进市场公平竞争，优胜劣汰。

其他业内人士也基本持有相同看法。

“电动车市场，大几率复制手机市场行业集中度的趋势。目前，手机市场头部效应凸显，这几家头部手机厂商销量之和，在所有手机销量里的占比、集中度其实是非常高的，这个趋势也已经在电动车领域再次加以体现。”刘先生说道。

天眼查数据显示，截至去年9月，我国新能源汽车整车制造企业有198家。其中，150家在2018年至2020年之间注册；超过33.2万余家新能源汽车相关企业登记在册。

今日，中国汽车工业协会发布数据，今年2月，国内新能源汽车产销量为36.8万辆和33.4万辆，同比增长197.5%和184.3%。

乘联会公布新能源汽车2月份产销量数据

销售淡季的2月，销量破万的新能源车企由1月的11家缩减至5家，分别为比亚迪、特斯拉中国、上汽通用五菱、吉利汽车以及奇瑞汽车，销量分别为87,473辆、56,515辆、26,046辆、14,285辆和10,271辆。

除特斯拉外，上榜前五名的其他四家均为传统车企。

由于传统车企较新势力有更稳定的生产能力和成熟的供应链，因此具备更强的交付能力。在汽车产业快速发展的浪潮中，新势力车企上岸之路充满暗礁。

“整个新能源车市场是在以惊人的速度发展，需求也是逐年旺盛的，在这种大背景下，有没有补贴这件事，对行业发展已经不再是重要因素了。”对于补贴终止对产业的影响，业内人士普遍呈乐观态度。

“接下来，苹果汽车、小米汽车这些强有力的选手进场，将会进一步加剧竞争，最终得以存活的新能源车企可能最多不会超过10家，大部分企业可能在途中被逐渐淘汰。”

此前，工信部部长肖亚庆在新闻发布会上表示：现在新能源汽车企业数量太大，处于小而散的状况，鼓励企业兼并重组做大做强，进一步提高产业集中度。

新能源造车热正在经历洗牌、重构新秩序的过程，长远来看，补贴的取消将加剧鲶鱼效应，催化竞争，最终使得掌握核心技术、用心造车的企业得以存活。

本文来源： 新能源汽车报V，智驾网，泰伯网