回顾一下历届央视3．15晚会，汽车公司一直是个热门。

2021年：福特（变速箱问题）、英菲尼迪（变速箱问题）；

2020年：宝骏（变速箱问题）；

2019年：汽车公司缺席；

2018年：大众途锐（发动机设计缺陷）；

2017年：MINI品牌（口播发动机故障召回）；

2016年：缺席；

2015年：路虎（9速变速箱）；

2014年：海马汽车、上汽大众、上汽通用和江淮汽车等（油耗数据检测作假）；2013年：大众DSG（召回措施不当），江淮汽车（普通钢板代替镀锌钢板）。

此外，其余年份除部分汽车经销商外，再无整车企业出现在央视3．15晚会中。

翻看最近数年的数据我们发现，在公众眼里看来问题层出不穷的新能源汽车公司，如特斯拉、小鹏、极氪、威马、理想、奔驰（EQC）等，却无一能够登陆央视3．15晚会呢？我们今天就来扒一扒背后的深层次原因。

原因一：新能源已是中国国家战略

中国发展新能源汽车至今，事实上仍有不少人不太明白中国为什么要发展主要使用“煤电”的新能源汽车——中国电的来源主要以火力发电为主。

2016年前后，中美之间发生了那次让人心有余悸的“南海危机”。而南海是世界石油运输的大通道，全球30％的石油运输都通过南海，其中90％经过马六甲海峡，主要是到中国，还有到日本、韩国和美国的太平洋沿岸。

中国新能源汽车的典型代表是比亚迪，比亚迪董事长王传福曾反复在不同场合表达对南海石油运输的担忧。最近一次是在2021年6月的中国汽车重庆论坛，王传福在这个论坛上表示：“中国进口石油比例为72％，70％的石油经过南海运输，70％的石油消耗在交通运输领域”。

这样的描述似曾相识。2017年11月，王传福在央视《开讲了》栏目公开讲：“假如说南海的局势非常复杂的话，我们的油运不上岸的话，我们拿什么来和老百姓交代”。

王传福的担忧绝不是空穴来风，他反复谈到石油对外依存度，谈到南海问题，显然包含了2016年发生的令世界瞩目的“南海危机”。

另外，石油和美元的深度捆绑关系也让与美国存在一定矛盾的国家忧心忡忡。2012年、2018年，在美国的要求下，SWIFT国际结算系统两度宣布把伊朗从中剔除出去，这给其他国家从伊朗进口石油制造了难题，其中就包括中国。2022年，SWIFT国际结算系统再次举起制裁大旗，宣布把俄罗斯剔除出去。这意味着，其他国家一旦和美国发生争端，被从“石油美元”里剔除出去将是大概率事件。

如果要最大限度地减少“石油美元”这个体系可能带来的伤害，唯一能做的就是减少对这个系统的依赖。发展新能源汽车就是其中非常重要的策略之一。

众所周知，2016年“南海危机”以来，中国和美国的关系错综复杂，走势非常坎坷。在这样的背景下，“石油安全”显然是我国首要考虑的问题。正是在这样的大背景下，新能源汽车无论是在国家政策层面，还是在资本层面，都获得了前所未有的支持和鼓励。甚至连美国的特斯拉品牌，在中国都受到了极大的鼓励，成了中国全力健全和发展新能源汽车供应链的重要火车头。

根据今年初特斯拉提交给美国证券交易委员会SEC的文件显示，2019－2021三年间，特斯拉分别获得上海市府4600万美元、1．23亿美元和600万美元，总计1．75亿美元的现金激励。在中美关系并不十分友好的情况下，美国品牌特斯拉都能获得如此多的来自中央和地方政府的财政补助，足见国家对新能源汽车产业的重视。事实上，这样的奖励也大规模发生在国产新能源汽车品牌身上。同期比亚迪获得的政府补助高达29．39亿。

也就是说，当前的新能源汽车是“国之重器”，是国家赖以生存的“制造业”。在全球经济形势陷入下行通道的情况下，新能源是中国为数不多的经济亮点之一，也是中国为数不多的不那么担心被美国卡脖子的产业之一。在这样的背景之下，央视3．15针对新能源的各种尖锐问题不予曝光，怕是不难理解了。

原因二：中国新能源产业仍相对脆弱

一直以来，汽车工业被称为现代工业的皇冠。在中国新能源汽车产业起步之前，汽车领域的核心技术——发动机和变速箱技术一直掌握在海外汽车品牌如丰田、大众、奔驰、宝马等汽车公司手里。中国汽车市场凭借着中国的人口优势在2009年一跃而为全球最大新车销量市场至今。但中国汽车工业“大而不强”，自主品牌市场份额不高，自主品牌主要聚集在中低端领域，这些也是不争的事实。

近年来，中国通过迅速推动新能源汽车的“新四化”——电动化、智能化、网联化和共享化，在全球新能源汽车市场占据了一席之地。

2021年，面对大众品牌在电动化上的落后地位，大众汽车集团董事会主席迪斯在大众内部发表了一通危机感满满的讲话。迪斯称：“我很担心沃尔夫斯堡。只有齐心协力，我们才能让大众汽车面向未来”。迪斯表示：“下一个高尔夫一定不是特斯拉！下一个高尔夫决不能来自中国！下一个爆款必须是沃尔夫斯堡产的Trinity！”

2021年5月，为了发展电动汽车，美国现任总统拜登抛出了一份价值约1740亿美元的“电动汽车计划”。“目前，中国在这场竞争中处于领先，这点毫无疑问。但我要告诉他们，他们赢不了这场比赛，我们不能让他们得逞，必须快速行动，这就是我们现在所做的事情。” 拜登在演讲中表示。

迪斯和拜登，一个是西方百年车企的掌门人，一个是全球唯一超级大国的总统，他们都不约而同地提到中国新能源汽车的发展，这意味着中国新能源汽车确实在全球领域都有一定的分量。

工信部数据显示，2021年中国新能源汽车销量为352．1万辆，全球占比超过了50％，并且连续七年位居全球第一。

在品牌方面，以比亚迪、蔚来为代表的新能源汽车企业，已经通过新技术赋能，把中国汽车产品的售价提升了一大截。蔚来平均单车售价一度在40万元以上，比亚迪单车售价也达到了15万元以上。这两个价格在对应的领域都达到了中国自主品牌的天花板。而在上一个时代，中国传统燃油车平均单车售价在7－8万元左右甚至更低。

不过，尽管形势一片大好，但中国新能源自主品牌的发展并不是高枕无忧。就在一年之前，2020年，比亚迪的新能源车销量还只有18．96万辆；蔚来的李斌在2019年被称为“最惨的人”，蔚来的股价在2020年初跌到了2美元附近，蔚来现金流行将断裂的传言四起。

2020－2021年度，有多个中国新能源汽车企业陷入破产清算的境地，就此告别了市场，包括：拜腾、赛麟、博郡、长江EV、绿驰汽车等等。2022年，多家中国新能源汽车企业仍在生死线上挣扎，包括：天际、爱驰、合创、前途等等。其中，哪吒、威马和零跑等企业，尽管在发展势头上颇有一副异军突起的态势，但其产品质量、商业模式及融资上市等，依然并不明晰以至于走得踉踉跄跄。

尤其是当前产品质量投诉率居前的几大品牌：欧拉、小鹏、威马等，其呈现出来的产品问题，主要包括电池起火、锁电、交付“货不对板”等，这些问题几乎是智能汽车的共性，包括特斯拉，同样深陷这种连续不断的“产品缺陷”之中。而很多消费者或出于支持新能源产业的目的，或为了一块不限行的绿牌，又或者是为了尝鲜新事物，争先恐后选购了新能源汽车，但最后部分消费者发现拿到手的产品却让人大失所望，由爱转恨。为数众多的消费者投诉四起。如何解决这些问题，已经是世界难题。

在如此多的不确定因素面前，今年的央视3．15没有新能源汽车品牌，也就在情理之中了。

写在最后：

不过，对新能源汽车来说，尽管存在各种各样的原因，让这些品牌有了不上3．15晚会的托词，但如若相应的品牌不能抓住面前的机会，及时改进自己的技术和产品，恐怕其未来也很难走上一条可持续发展之路。

舆论环境当前的宽容，消费者当前的宽容，事实上是把双刃剑。历史事实表明，很多时候，更严苛的舆论监管和监督，反而有助于催生更加伟大的品牌。