中国汽车产业平视世界的新时代来临。它是一个全新的发展进阶命题，需要重塑发展观，重新认识我们在全球汽车产业格局中的定位。不知不觉中，中国汽车产业由过去追赶逐渐走向局部引领的舞台，正向全面引领方向迈进。

世界再次对中国刮目相看，因为2022北京冬奥会的卓越表现。2022年2月20日，以“一起向未来”为主题口号的北京冬奥会闭幕。中国体育代表团夺得9金4银2铜，创中国历届冬奥会最佳成绩。北京冬奥会开幕日刚好为“立春”节气，因此开幕式以中国二十四节气起笔，倒计时到“立春”结束，文化寓意深刻。开幕式参演人员只有三千余人，时长100分钟左右，整个仪式简约而精彩、浪漫又空灵，让世界惊艳。这不由让人想起14年前的北京夏季奥运会。2008年北京奥运会开幕式时长4小时，参演人员一万五千名，可谓鸿篇巨制，希望向世界展现中国五千年文明。

对比这跨越14年时空的两届奥运会开幕式，可以看到由“我”到“我们”的历史性跨越。正如总导演张艺谋所说：“2008年的开幕式主要讲‘我’有什么特色，要让人家知道、认识。文化自信后，我的心态发生了变化，更多地表达我们。”立足人类，面向未来，“我们一起能做什么”，无需再过多地自我介绍。由“我”到“我们”，由“讲历史”到“向未来”，站位变了、高了，一个全新而自信的中国形象展现在世人面前。
这背后是国家实力和地位的全面提升。从2010年开始，中国成为全球第二大经济体，并且综合实力还在逐年提升。伴之而来的是中国人自信心的全面提升。正如去年3月习总书记所说：“中国已经可以平视这个世界了。”

北京两届奥运会的时空跨越，如同中国汽车产业发展的历史性变迁轨迹。2009年，中国首次成为全球第一大汽车产销国，至今已连续13年“霸榜”。在这13年间，中国汽车产业已经获得飞跃式发展，综合实力得到全面提升。因此，我们作出这样的战略预判和呼吁：中国汽车产业平视世界的新时代来临，到了重新认识自我的时候了。

这个战略预判或具有超前的战略指向价值，也许不久后就能得到实践的验证。“平视世界”不是夜郎自大，而是实力发展到一定阶段后的自信表现。对中国汽车产业和车企而言，它是一个全新的发展进阶命题，需要全体中国汽车人参与，重塑发展观，重新认识我们在全球汽车产业格局中的定位。不知不觉中，我们发现中国汽车产业的全球地位悄然在发生变化，由过去追赶逐渐走向局部引领的舞台，正向全面引领方向迈进。

平视世界，意味着中国汽车产业和车企站在了全新的起跑点上，向汽车世界舞台的中央靠近。从2001年中国加入世贸组织以来，我们逐渐开放，直至全面开放。中国汽车产业也是如此，比如2022年1月又开始取消乘用车外资股比限制。股比全面放开，可以看作是中国汽车产业发展自信的一种表现。的确，全球汽车产业发展也进入了新的阶段，开始由向欧美日韩看转变成向中国看，这是我们迈向汽车强国的前奏。

那凭什么平视世界？我们认为，中国汽车产业和车企有以下五大重要支撑点。

内循环：内需撑起规模优势

毫无疑问，现在中国汽车产业发展有了长足进步。这个进步首先是由中国庞大的内需市场支撑起来的。可以说，内需市场托起了中国汽车产业的规模优势，并推动着汽车产业的健康持续发展，尤其在国家相关政策的持续和积极推动下，“内循环”名副其实。

2022年2月18日，中国汽车工业协会（下称“中汽协”）发布了相关数据：1月，我国汽车产销分别完成242．2万辆和253．1万辆，同比增长1．4％和0．9％，其中乘用车产销分别完成207．7万辆和218．6万辆，同比增长8．7％和6．7％。这在全球汽车市场的表现是比较好的。

为进一步呈现中国汽车市场的规模优势，我们可以从2009年和2021年两个重要的时间节点来看。这是两个有特别意义的时间节点，都处于全球性危机爆发后，前者为全球性金融危机，后者为全球性新冠肺炎疫情危机。

2009年，中国首次超过美国，成为全球第一大汽车生产和消费国。而当时全球正遭受金融危机影响，2008年全球汽车产销低迷，并延续至2009年。而中国汽车产业发展则显得异常突出。

据中汽协发布的数据，2009年，中国汽车产销为1379．1万辆和1364．48万辆，同比增长48．30％和46．15％。其中，乘用车产销1038．38万辆和1033．13万辆，同比增长54．11％和52．93％；商用车产销340．72万辆和331．35万辆，同比增长33．02％和28．39％。乘用车产销首次超过1000万辆。

而美国、欧洲、日本三大传统汽车市场怎么样？2009年，美国新车销量为1043．15万辆，同比下降21％，创27年来新低。当年，通用、克莱斯勒相继申请破产保护，福特也只是强撑着。2009年，日本新车（包括微车）销量为460．93万辆，同比下降9．3％，连续5年下降。这也是其销量自1978年以来首次跌破500万辆。当年欧洲的两大重点汽车市场法国、德国表现较好：法国家用新车销量超过226万，同比增长10．7％；德国新车销量为381万辆，同比增长23％。

美国此前几十年一直是全球最大的汽车产销国，高峰时达到年销1700万辆，而在2009年被中国超越。此前有人预测，2014年或2015年中国新车销量超过美国。显然，全球金融危机加速了这一进程，比预测提前５年实现。

而2021年，在全球新冠肺炎疫情肆虐的大背景下，中国汽车产销表现依然亮眼，并结束了自2018年以来连续三年的下降局面。据中汽协发布的数据，当年汽车产销分别完成2608．2万辆和2627．5万辆，同比分别增长3．4％和3．8％。其中，乘用车产销分别完成2140．8万辆和2148．2万辆，同比增长7．1％和6．5％。另据公安部统计，2021年全国机动车保有量达3．95亿辆，机动车驾驶人达4．81亿人。中国全面超越美国，成为全球机动车保有量最大的国家。

再看2021年美国、欧洲、日本三大汽车市场的情况。据全美汽车经销商协会公布的数据，美国新车销量为1493万辆，同比增长3．3％。据欧洲汽车制造商协会发布的数据，欧盟新车销量为970万辆，同比下降2．4％，其中德国销量为262万辆，同比下跌10．1％，而意大利增长5．5％，西班牙增长1．0％，法国增长0．5％。据日媒报道，日本新车（包括微型车）销量为444．83万辆，同比下降3．3％，已连续三年下降。

英国研究机构认为，2021年全球汽车销量为8105万辆左右。若按此推算，作为全球最大汽车消费市场，中国汽车销量占比达到32．42％，远高于全球第二、第三大汽车市场美国和日本。中国汽车产业的规模优势非常突出。

中国是一个拥有4亿左右中产阶级的巨大消费市场。这是促进汽车产业内循环发展的坚实基础，也是驱动外贸持续增长的巨大动力源泉。中国汽车产业的规模优势显而易见，同时我们也要有清醒认识，中国是汽车大国，但还没有成为全球汽车强国，需要继续奋进。

换赛道：两大新引擎赋能

在过去几十年的追赶中，中国汽车企业一直追不上传统的欧美日韩车企，传统燃油车的关键技术和核心零部件等一直是我们的“软肋”。在这种背景下，中国汽车产业发展一直处于被动状态，从合资公司的状况就可见一斑，一些中国车企常常以合资公司作为利润奶牛。

后来，中国汽车产业终于迎来了换道超车的战略发展机遇——新能源和智能网联的发展。经过十余年的不懈努力，中国汽车产业终于以新能源和智能网联为创新载体，并使之成为拉动产业发展和创新的两大新引擎，走出了一条属于中国车企的产业发展特色之路。目前，中国新能源和智能网联汽车整体上处于世界领先地位。

这顺应了时代发展大势。碳中和、碳达峰掀起了深刻的产业革命，以人工智能、物联网、云计算、大数据、5G等为代表的新工业革命兴起，而新能源和智能网联汽车就是这轮革命的风暴点，也是全球汽车产业创新的主战场。中国汽车产业在此赛道具有先发优势，抢占了主动权，加上中国市场的规模优势，这样新技术就有了广泛应用和实践的舞台。在此过程中，中国汽车产业逐渐培养出较强的自主创新能力。

商务部原副部长魏建国认为，未来5年中国将成为全球科创中心，中国发展为全球科创中心的优势包括人才队伍的构成、研发费用以及研发时间的领先。长安汽车董事长朱华荣也认为，中国将成为全球汽车产业的创新支点。在朱华荣看来，汽车产业正加快从传统制造业向高科技平台产业转型，加速与能源、交通、通信、科技等跨界融合。智能化将成为行业最具价值投资领域。数字电动汽车将是下一代汽车的主要战场。它的核心价值将从机械硬件向软件能力转移。

从新能源汽车角度来看，业内共识是，中国新能源汽车市场已从政策驱动转向市场驱动，并进入爆发式增长阶段。据中汽协统计，2022年1月，新能源汽车销量完成43．1万辆，同比增长1．4倍，延续高速发展态势。2021年，新能源汽车销量达到352．1万辆，同比增长1．6倍，连续7年高居世界首位，市场占有率达到13．4％。而2009年，中国新能源汽车销量仅为5209辆。截至2021年底，中国新能源汽车保有量已达784万辆，占全球新能源汽车保有量的一半左右。比如，欧洲最大电动车市场德国，2021年销量仅为68．14万辆。

中科院院士欧阳明高认为，其背后的原因是技术进步、产品丰富、政策给力。中国在电池、电机和电控等方面已实现核心技术自主可控。从零部件到整车，从基础设施到电池回收，全产业链已比较成熟，其中动力电池技术处于全球领先水平，而且中国为全球市场提供动力电池七成产能。中国也建成了全球最大规模的充换电网络，里程焦虑得到很大缓解。

《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》要求，到2025年新能源汽车销量占比达到20％。《2030年前碳达峰行动方案》还提出，到2030年，新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40％左右。从目前新能源汽车市场发展势头来看，这些目标指日可待。

从智能网联汽车角度来看，中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，目前中国智能网联汽车在技术能力、产业规模、创新活跃程度等方面都走在全球前列。业内人士认为，如果说电动化是汽车革命的上半场，那么网联化、智能化和数字化则是汽车革命的下半场。中国汽车产业又抓住了下半场的战略发展机遇，并借助其升级换代汽车产品技术，重塑汽车产业格局和汽车价值链体系。蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车等造车新势力快速崛起就是鲜活的例证。

车规级芯片作为智能网联汽车的战略资源，可以镜鉴中国智能网联汽车发展的蓬勃势头。据美国半导体产业协会发布的数据，2021年全球售出1．15万亿颗芯片，销售额达到创纪录的5559亿美元，而中国是全球最大半导体单一市场，当年销售额达到1925亿美元。

事实上，智能网联汽车及其相关配套产业已被纳入顶层规划。2020年2月出台的《智能汽车创新发展战略》要求，到2025年中国将形成技术创新、产业生态、基础设施和法规标准等六大体系。也许不久的将来，中国将全面建成智能网联汽车标准化体系。

在智能网联技术的加持下，中国自主品牌进一步巩固了在新能源汽车领域的先发优势，甚至开始技术反向输出，比如向合资公司导入新能源车型等，扭转了此前长期依赖外方技术的生存态势。当然，技术反向输出最终将发展到什么程度，取决于自主品牌在技术创新方面的领先水平和持续创新能力。

总体而言，目前中国汽车产业掌握着新能源和智能网联汽车赛道的更大主动权。这或将是中国汽车产业发展史上的重要转折点，为重新定义汽车产业竞合边界，重塑汽车生态，开启自主品牌新时代撑起一片新天空。

品牌觉醒：冲破固有“天花板”

要成为汽车强国，自主品牌不能缺位。近年来，自主品牌有了长足发展，开始逐渐崛起。

据中汽协发布的数据，2022年1月，中国品牌乘用车销售100．4万辆，同比增长15．9％，占乘用车销售总量的45．9％。2021年，中国品牌乘用车销量为954．3万辆，市场份额为44．4％，占比增长6％。其中，上汽、吉利、长安、长城、奇瑞、比亚迪、东风、广汽、一汽和江汽等中国品牌乘用车销量靠前。而2009年，中国自主品牌乘用车销售457．7万辆，占乘用车销售总量的44％，其中自主品牌轿车共销售221．73万辆，占轿车销售总量的30％。

从这13年跨度看，中国品牌乘用车销量已经翻番，但在国内的市场份额维持在44％左右。对此，中汽协副总工程师许海东接受《汽车纵横》专访时说：“市场占比不一定要超过50％，达到百分之三四十也可以，但应该在A级、B级、C级各级别车里都应该占据30％以上的市场份额。如果中国品牌只有A级车的繁荣，没有B级和C级车突出表现，这样也不行。”

但中国汽车自主品牌的发展态势是积极乐观的，在不少方面开始突破固有的“天花板”。近年来，自主品牌在SUV赛道实现弯道超车，赶超合资品牌。多年前，业内人士认为，中国品牌售价10万元是天花板。但现在中国品牌已经跨越了这个槛。许海东说：“现在有大量的中国品牌汽车尤其新能源汽车突破了这个门槛，甚至超过了20万元B级车的门槛。中国车企正在往B级和C级车方向发展，同时努力打造B级和C级车品牌。”

这背后有消费升级的助力因素。So．Car产品战略咨询创始人张晓认为，中国车市的升级趋势从2019年就显现，拉动了市场需求向上。这为近年来中国汽车企业推行的“品牌向上”战略落地夯实了坚实基础。中国已成为全球第一大豪华车市场。中国车企已经陆续推出高端品牌，并获得了较好的市场反响。应该说，中国自主高端品牌发展已经有了一个好的开端，这在10年前是不可想象的。

对于自主品牌的未来，许海东乐观地说：“在中国市场，5－10年后中国品牌汽车将成为主流，而国外品牌有可能在高端车型方面维持一定市场份额，中低端车型将可能被边缘化。”中国汽车自主品牌应抓住消费升级的机遇期，通过价值引领为品牌发展提供新动能。

产业链供应链：总体健全可控

近两年来，疫情影响、缺芯危机、原材料涨价等引发业内对汽车产业链供应链安全可控问题的极大关注。但总体而言，中国汽车产业链供应链体系完善，而且全球一流。这为中国汽车产业健康持续发展夯实了安全、可控的基础。

汽车产业链供应链比较长，门类比较繁多，上中下游涉及领域非常广泛。同时，整个链条加速向低碳化、电动化、智能化、网联化方向转型。显然，这既是重大机遇，也是严峻挑战。

目前汽车产业发展正进入大变革时期，汽车产业链供应链也进入深度调整期。而融合重构是其重要特征。在融合重构过程中，上下游企业既要保持技术等方面的创新动力，又要强化合作与协同。这其中尤其要强化价值链和生态链的全面和深度重塑。因此，需要加快向新型产业链供应链转型。

从中国汽车产业发展轨迹来看，它是逐渐由低端制造向高端制造转变。在国家制造升级战略和汽车品牌高端化背景下，中国高端汽车零部件的局面将发生巨变。而要实现汽车产业链供应链自主可控，就要把关键核心技术牢牢掌握在自己手中。只有增强产业链供应链的自主可控能力，才能跟上汽车行业演进节奏，抢占行业发展先机。

事实上，随着中国汽车企业向全球深度拓展，从长期发展而言，产业链供应链延伸至全球是必然的。在此过程中，有竞争力的零部件企业应积极布局海外市场，包括海外投资并购和海外研发等。现在有些整车企业已在海外建厂，汽车供应链企业应适时跟随他们走出去，并重视在海外投资设厂，以直接供应当地市场。

毫无疑问，中国汽车产业链供应链体系、规模和制造供应能力等具有相对优势，但在一些核心技术和关键零件、关键材料、基础元器件等领域依然存在短板，不得不依赖进口和外资企业。比如，我国汽车芯片进口率超过90％，自主汽车芯片只占4．5％。这需要中国汽车产业链供应链企业共同去补强，最终筑牢产业链供应链安全可控屏障。

外循环：全球化战果不断扩大

海外市场是中国汽车企业必需经营的战场。近年来，中国汽车自主品牌在加速推进这一历史进程，激活“外循环”，并取得一定的战绩。无论上汽、广汽、吉利、长城、比亚迪、奇瑞等传统车企，还是蔚来、小鹏等新势力，都在以不同方式进军海外市场。

过去十余年，比亚迪的产品出口到欧、美、日等汽车强国区域，遍布50多个国家和地区，在美国、加拿大、巴西、智利和哥伦比亚等国家设立分公司，并取得了不错的市场业绩，比如在日本比亚迪的纯电动大巴市占率曾达70％，在菲律宾的新能源乘用车市占率曾超过80％。蔚来、小鹏、爱驰等新势力在积极拓展欧洲等市场。

据中汽协发布的数据，2021年我国汽车出口创历史新高，出口量达到201．5万辆，同比增长1倍，占汽车总销量的7．7％，占比提升3．7％。特别是新能源汽车出口出现爆发性增长，达到31万辆，其中英国、德国、挪威等欧洲市场成为主要增量市场。不过，这31万辆的新能源汽车出口量中特斯拉就超过16万辆，再加上宝马和沃尔沃的出口量，合计约20万辆，占比差不多2／3，自主品牌约占1／3。许海东说：“但这31万辆新能源车在总出口量中仅占15％多，所以出口量还是以自主品牌为主。”从出口历史来看，2021年出口量首次超过200万辆，而此前多年来出口量徘徊在100万辆左右。

从出口发展趋势来看，中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋接受采访时说，其一，中国品牌汽车企业出口呈现快速增长，其中出口前十企业中有9家中国品牌汽车企业均如此。其二，乘用车和商用车均高速增长，其中乘用车增长1．1倍，尤其SUV表现突出，商用车增长70．7％。其三，欧洲市场成为新能源车出口的主要增量市场，体现出中国新能源汽车的国际竞争优势。其四，直接投资模式发挥了重要作用，其中上汽、长城、吉利等在海外直接投资建厂，支撑着中国品牌在海外落地生根。

未来，中国汽车企业将以出口和海外本土化双管齐下的发展方式进一步拓宽全球市场、扎根全球市场，并为中国汽车产业平视世界构筑起又一根“擎天柱”。

注：本文首发于《汽车纵横》杂志2022年3月刊“封面故事”栏目，敬请关注。