最近几年时间，5G、人工智能、大数据、云计算为代表的技术革命爆发，让汽车行业出现了不少新概念和新应用，而汽车行业是采用先进技术最积极的领域。车联网成为了资本追逐的热点，另一方面，自动驾驶也在慢慢萌芽，现如今，自动驾驶已经成为了各个车企追逐的热门领域。

在造车新势力中，乃至传统汽车企业，都“染指”了这一创新领域。而比亚迪汽车在3月23日这天也官宣了将握手英伟达自动驾驶平台，并从2023年上半年起，比亚迪将在其部分新能源汽车上搭载英伟达DRIVE Hyperion平台和Orin芯片。

聚焦L3，欲打破智驾现状？

在“2022中国电动汽车百人会”高层论坛上，国家有关部委领导讲话透露：“国内乘用车L2级别智能驾驶占比达到22.2%，其中新能源乘用车渗透率远超过燃油汽车，接近38%。”而英伟达作为全球自动驾驶芯片第一梯队，一直聚焦于L3及以上级别市场，在此市场处于领先地位。而比亚迪作为中国销量第一、全球第二的新能源产商，此次握手合作，不仅是为了加速自己智能驾驶的布局，也是为了打破国内“现状”，实现L2到L3的跨越。

如今，英伟达的Orin芯片已经成为公认的“顶配”智能驾驶硬件，在全球30家主流电动乘用车制造商中，已有20家选择Orin芯片来执行人工智能计算任务。而Orin的厉害之处，在于它拥有着170亿个晶体管，单颗可提供每秒254 TOPS（万亿次运算）。凭借着强悍的计算能力，蔚来ET7、理想L9、威马M7等多款车型业已确认搭载这一芯片。

而对于去年在中国年销60.3万辆新能源汽车的比亚迪而言，伙同芯片巨头一起造车，不仅可以增长企业的收益，也能借此打通国外市场，让旗下车型在海外更具知名度。

比亚迪为何选择英伟达？

当吉利携手英伟达的新闻曝出来后，少部分网友伺机“借题发挥”，指责比亚迪否定国内智能驾驶平台。然而掩盖在“义愤填膺”的说辞之下，其实是在为华为“打抱不平”。

大部分网友以及业内人士应该都很清楚比亚迪与华为之间的关系。两家企业同处深圳，从十多年前就已经有合作关系。比亚迪除了生产汽车，同时还是一家大型电子产品代工企业，与华为有着产业链的关系。而在2020年，两大企业的合作关系也从电子领域跨越到汽车领域，正当网友们幻想着未来两大企业携手会擦出怎样的火花的时候，比亚迪汽车与华为分道扬镳的新闻把无数网友打回现实，这也是为什么比亚迪会遭受“口诛笔伐”的原因。

英伟达率先断供大俄这件事我们可是亲眼目睹。在这种前提下，国内车企怎么仍旧如此欢迎？却又对自己国内的华为避而远之呢？简单说几点。

第一，“一山容不下二虎”。华为除了智能驾驶平台，还拥有插混系统解决方案，此外还涉足三电系统，而这些也正是比亚迪的业务范围。而企业间所有的战略合作上，都是建立在“各取所需”这一标准，华为算是比亚迪的半个“同行”。而当两家“同行”建立起合作关系，必会有一家企业会“黯然失色”，最终结局只能草草收场。而比亚迪的终极目标是想成为一个更加开放、更加国际化的企业。比亚迪选择握手英伟达，也是野心勃勃之下的无奈之举了。

第二，“行内潜规则”。不论是造车新势力第一梯队的蔚来、小鹏、理想，还是第二梯队的哪吒、威马等车企，均依赖美企提供的自动驾驶芯片和系统。新能源汽车首选海外芯片似乎成为了车企之间心照不宣的选择。而比亚迪之所以选择英伟达，极有可能也是“随波逐流”。

但其实站在企业的角度看，“选择”或者“被选择”都是为了企业的发展和壮大。

第三，对华为的恐惧，什么意思？

大家可能不会想到。华为在我们普通消费者心中非常受欢迎，其对于国家在科技突破方面的意义也很大。但是，在业内，其实华为并不怎么受欢迎。

这并不是华为哪里做的不对，原因在于华为太强了，它进入一个领域，基本就冲着第一名去了。

之前看过余承东内部的一个讲话，说了件真实发生的事。说2019年，余承东与某个手机品牌大佬吃饭，对方说，于总，我们的手机份额每天都在掉啊，照这么个掉法，明年他们就该关门了。这家品牌在业内的实力相当不俗，大家猜这家手机品牌是谁。

可以看到，华为的战斗力非常强悍。最后的结果大家都知道逼的世界级大佬，宁愿牺牲国家的信誉，也要做出无耻的行径。

比亚迪、蔚来等集体搭载英伟达自动驾驶，为何摒弃华为？答案心寒

再举个例子，光伏逆变器，3年做到全球第一。传言当初华为做这个只是因为在非洲建设通讯基站，因为非洲的基础设施太差很难供应足够的电量，所以华为干脆自己做了光伏逆变器。

第四，相比华为，英伟达更加适合当一个供应商的角色。

华为目前已经推出3款车，上市开售两款。虽然声称制造商为小康汽车，但当前正在销售的问界M5，可以说是在华为亲自操刀下完成的。连发布会都是余承东开的，销售途径也是华为。所以，一定程度上，车企和华为的关系，可以说已经是半个同行了。

而事实是，业内一直担心华为最终会亲自下场造车。如果在此前提下，还使用华为自动驾驶，这不是在向竞争对手贡献收入吗。而且，因适配自动驾驶，智能座舱可能会泄露汽车的相关数据。以在最终的销售市场上制定精准的防御或竞争策略。这点，哪家车企都不想看到。

另外，英伟达DRIVE Orin是全球性能最高的车规级芯片，是下一代汽车人工智能的“大脑”。DRIVE Orin芯片算力可达254TOPS，每秒可计算254万亿次，具备高速外围接口和高内存带宽（205GB/秒），可无缝处理来自多个传感器配置的数据，以实现安全可靠的智能驾驶。英伟达DRIVE Orin芯片符合 ISO 26262 ASIL-D等系统化安全标准，保证智能驾驶的安全性和先进性。

英伟达汽车业务副总裁Rishi Dhall表示：“汽车行业转型的驱动力包括电动化以及由软件定义技术赋予设备的自主性。在人工智能技术和英伟达DRIVE平台的赋能下，比亚迪提供的电动汽车将由软件定义，在保证安全可靠的同时，也能随着时代的推进而不断革新。”

第五，打开海外销路

很多人说啊，国内车企用英伟达更多应该是为了打开海外销路，在国外用华为的智能驾驶很难被西方人接受。关于这一点，我只能说，好吧，理解。

但是，国内市场是否能接受搭载国外自动驾驶系统的车，这点，还要经过市场的验证。

比亚迪非“英伟达”不可吗？

在知乎上，有关《我国芯片行业要多久才可以赶上美国？》的话题引来了近800万的浏览量。诚然，中国汽车芯片行业的发展是公民乃至国家相当关注的一大领域，自动驾驶芯片这种关键零部件，目前仍由美国企业主导。中国企业在这一领域与美国竞争对手仍有不少差距，这点我们必须承认，但是并不能说明比亚迪就没有“备胎”可选。

在2022年3月25日至27日举行的中国汽车百人会论坛上，黑芝麻CEO单记章在本次论坛上透露，黑芝麻今年将推出国内首个超过英伟达Orin性能的A2000自动驾驶中央计算芯片，该芯片采用7nm工艺，随后将流片上车。小编从互联网知悉，国内另一家芯片企业地平线的最新产品征程5芯片，也将在2022年下半年量产上车，该芯片最大AI算力128TOPS，采用16nm编程；更为强劲的征程6芯片规划算力为400TOPS，将采用车规级7nm编程工艺，在2023年将推出工程样片，预计2024年实现量产。

至于比亚迪非“英伟达”不可吗？其实不然，国产智能芯片正以实质性的进步发展，未来仍可期，而国产芯片企业目前需要的是不断深挖“微技术”的实力，亟待的是中国汽车企业作为“伯乐”，给国产芯片更多的机会！

来源：汽车网评，老孟解读，鞭牛士，