何小鹏表示，小鹏汽车不会推出新的高端品牌，也不会进入15万以下的市场。

在3月26日下午召开的第八届中国电动汽车百人会论坛高层论坛期间，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏与亿欧汽车等核心媒体进行了一次小范围的线上沟通。

在本次沟通中，何小鹏主要谈了三个层面的问题，包括动力电池原材料价格上涨和缺芯等问题的影响和应对，小鹏汽车在出海、产品等方面的发展策略，中国自动驾驶技术未来的演进。

2021年年初，锂矿价格为2万多元／吨，到了现在变成了50万元／吨，翻了20倍。从去年下半年到现在，这一数据则翻了7倍。据何小鹏预计，可能到2022年的第二季度或第三季度，中国的电池供应紧张情况才会有比较大的缓解。

目前，对于中国新能源汽车厂商发展产生负面影响的不仅有电池原材料。在何小鹏看来，目前相关厂商正面临三个外部压力：材料（主要是指电芯）、芯片和疫情。

为应对相关问题，小鹏汽车一方面将通过和供应商确定产能目标后再确定销售和交付时间，并会逐步将主要产能向P7、P5这类毛利更好的车型上去倾斜。

过去，做一款车需要综合能力非常强。何小鹏认为，在新时代，汽车用户在科技智能和个性化方面会有更不一样的想法。基于这一判断，小鹏汽车打造的产品没有那么强的全面性跟平衡性，而是寻求大部分平衡和少部分极致的组合。

小鹏P7的成功给了小鹏汽车坚持这种差异化发展的道路。在2023年、2024年，小鹏汽车还将推出在差异化方面有更多新探索的产品。

目前，蔚来的廉价品牌已经在有序推进中。而何小鹏表示，小鹏汽车未来将继续坚持单一品牌运作，不会推出新的高端品牌，也不会进入15万以下的市场。而单独运营的飞行汽车公司小鹏汇天则将面向百万元以上的高端市场。

在出海层面，小鹏汽车把从2020年到2023年上半年这接近三年的时间看做出海的第一阶段，主要用于培养人才，寻找我们在海外销售、品牌市场、售后服务和运营层面该有的逻辑。自2023年下半年开始，小鹏汽车会有两款全面针对全球市场的产品出海，带动小鹏汽车键入加速出海的第二阶段。

何小鹏曾表示，本轮造车窗口期将在2025年左右关闭。他认为，造车新势力将在2025年前面临三大挑战：

一是综合产品力层面的挑战，需要把产品的不同能力做完善；

据何小鹏预计，2025年开始到2030年，中国智能汽车会走向全球，而且比其他国家主流的智能汽车甚至会有两代或者一代半左右的技术领先。他认为，智能辅助驾驶在今年下半年开始会进入到高阶的自动驾驶阶段。

如果一切顺利，小鹏汽车将在2022年下半年推出的XPILOT3．5。据何小鹏介绍，该版本智能辅助驾驶的城市NGP功能体验要超越特斯拉目前推出的FSD。他透露，未来在G9上搭载的XPILOT4．0将让“此前只能在DEMO或电视上看到的一些功能”在部分城市实现规模化落地。

以下为何小鹏于媒体沟通的全文（有删减）：

锂价大涨20倍，中国电动汽车面临三大威胁

媒体：小鹏汽车在电池供应方面的情况，是不是现在还比较紧张？以及原材料价格上涨大概带来了成本多大幅度的上涨？

何小鹏：电池供应自去年开始就非常紧张了。

2021年的电池供应紧张主要是因为需求增长超预期，新能源汽车和储能的需求同时出现高速增长。我觉得，另一个让中国企业不是很开心的事情是大量的国产电池供给海外。在这样的情况下，我觉得电池供应在今年还是会有比较大的挑战。

近期，动力电池的价格上涨是非常厉害的，有一些厂商的涨价比例超出我们的想象。2021年年初，锂矿是2万多块钱／吨，到了现在变成了50万／吨，翻了20倍。从去年下半年到现在，则翻了7倍。

我觉得，这是电池原材料供应紧张最后导致了价格上涨。锂矿在全球是非常非常多的，根本不存在供不应求，只是说今年没有足够产出来。我觉得，从长期来看，今年的电池价格上涨是一件非常好的事情，让更多企业下大力气提升产能，保证未来的供应。

可能到2022年的第二季度或第三季度，中国的电池供应紧张情况会有比较大的缓解。

媒体：动力电池价格的不断上涨会不会影响小鹏汽车销量，甚至影响中国新能源汽车市场在今年的总体销量？

何小鹏：我们认为，2023年2～4月份可能是新能源汽车不太好过的时候。因为明年1月份，新能源汽车补贴将降为0。

2022年，我们原先预计到动力电池的涨价，但没有想象到的价格能涨得这么厉害。从目前来看，价格上涨还没有影响到我们的销量。也许是因为最近汽油价格的上涨，也可能小鹏汽车均价在25万元左右，这类消费者的价格敏感度不是那么高。

我们认为，涨价对一些智能化不强、电池数量较大，但价格又比较便宜的车型可能影响更明显。具体情况还不能完全确定，还需要再观察2－3个月才能看到更清晰的影响。

媒体：现在疫情也影响到了一些汽车产业链的重镇，整个产业链会不会中断？小鹏有没有应对的方案？

何小鹏：现在越来越多的城市开始遭遇局部的疫情侵扰，一些区域甚至出现封闭的情况，这对汽车产业链是巨大的挫折。我们跟各个省的工信厅都有沟通，我觉得，政府在帮助我们解决这个问题。

但是区域封闭如果持续数月的话，可能会对汽车产业产生比较巨大的影响。我希望，下个月的疫情能有一定程度的缓解。我不认为在国内的汽车公司在这样的环境能够坚持很久，但区域封闭持续不是很久的话就没有问题。

媒体：由于供应链原因，很多车型在当前面临交付推迟的问题。这时候，用户就容易产生负面的心理。小鹏如何去更好地维护这些用户？

何小鹏：我们在电池碰到很多挑战，部分用户的交付产生了问题，我们在努力地跟客户做沟通。非常开心的是，大部分客户最终对我们非常理解，愿意和我们一起解决这个问题。现在的问题解决情况是非常有序的。

这还给我们带来一个挑战。在过去，我们是期望先销售再交付。但是我们发现，在供应链极度短缺的情况下，这一模式会遭遇挑战。由于部分供应链厂商没有办法提供他们的交付目标，所以就变成了即使有交付合同也没办法按合同交付。

所以，我们在做大量的调整，在供应链特别紧张的情况下，我们先和供应链确定好产能才去进行销售。这样的话，我们交付的准确性就会大幅度提高。这是我们去年年底在做的调整。

但是不得不承认，原来积攒下来的订单规模真的非常庞大。如果没有供应链层面的挑战，交付量可以有非常明显的提高。

媒体：目前在新能源短缺和原材料价格上涨的情况下，小鹏也经历了交付上的挑战，后续咱们是如何应对供应链的压力？

何小鹏：我觉得，今年对于新能源汽车厂商来说有三个外部压力：1．材料（主要是指电芯）；2．芯片；3．疫情。

对于小鹏这样一家新的公司，在这样的外部环境下肯定面临很多的挑战。我们最近做了很多的事情，包括根据材料价格上涨而进行涨价。在我们涨价之后，有非常多的厂商也都进行涨价。我们预计，在2022年第三季度，材料价格有望保持平稳甚至稳中有降。

2022年，对于造车新势力来说，在竞争中反而有一些机会，因为新势力企业正在布局2023、2024、2025。比如小鹏P7是在2017年初开始立项。行业在2020年实现人才、资本能力更强之后，我们都在布局更长远的未来。在2023、2024、2025年，大家会看到我们一些全新的车型。

我觉得，小鹏汽车在2022年的发展还是按照2021年底就已经预想的几点进行布局。我们会逐步将主要产能向P7、P5这类毛利更好的车型上去倾斜。

不做高端品牌，2023进入出海加速阶段

媒体：3月23号，我们的小鹏P7迎来了第10万台整车下线，成为首个突破10万量产的纯电新势力的车型。您认为小鹏P7取得这一成绩的原因是什么？

何小鹏：10万台下线车型对我们来说是非常振奋的。我们最开始在P7设计的时候，内部都在反复讨论一个问题：一个中国的新品牌如何把一个均价接近30万元的新车型卖好？毕竟这个均价已经接近奥迪A4、宝马3系。

我们认为，我们的用户群在科技智能和个性化方面会有更不一样的想法。过去，做一款车需要综合能力非常强，但是在新的方向上，我觉得应该探索出一些差异性。在2023年、2024年，我们的车有很多新的探索。

可能，我们的车没有那么强的全面性跟平衡性，但它可能是大部分平衡和少部分极致的组合。这是我们的基因，我们希望把它做得更好。

媒体：最近，蔚来在财报中说自己的平价品牌已经进入了关键阶段。蔚来的平价品牌会对小鹏汽车造成什么样的影响？小鹏未来是否会进入50万元的高端市场，或者打造其他子品牌？

何小鹏：我们的飞行汽车的价格已经达到了百万元级别。我觉得，小鹏汽车会根据整个市场情况调整主力车型的价格区间。

我们现在并没有考虑往15万以下做，我们也并没有考虑在更高端的品牌上做。实际上小鹏汇天是一个新的品牌。我认为，一家汽车厂商在今天可以做好一个主力品牌就够了。如果有一些子品牌，我觉得最好有独立的团队去做，而不要放在主团队里面做。这是我的看法，因为精力方面的问题。

媒体：小鹏汽车还处于亏损阶段，而飞行汽车的商业化落地还有不短的时间。小鹏汽车为什么在早期就进入这一行业？您对小鹏汇天在2022年的发展有什么样的预期？

何小鹏：2022年是小鹏汇天诞生的第九年。很多人都会觉得，它离真正的量产落地还差距甚远。说实话，在三四年前，我们也觉得如此。但当我们思考用做汽车的方式来做飞行，以及思路从“让飞机在地面上跑”转变为“让汽车在低空飞”之后，我们发现这个事情的规模化量产速度有望大幅提高。

我期待，在2022年，小鹏汇天能够从可以低空飞行的骡车成长为也能够像车一样驾驶的产品，并且把折叠变形的能力走完。

媒体：现在，几个造车新势力头部企业都在加快出海步伐。对于小鹏来说，差不多一年左右的出海经验所带来的收获和挑战有哪些？

何小鹏：我们在内部有一个不小的团队在做出海的事情。中国的行业标准跟其他国家的标准有一些不同。如果标准能够更接近，甚至一致的话，对我们出海则更有价值。

我们认为，从2020年到2023年上半年这接近三年的时间是出海的第一阶段。就是培养一些人才去寻找我们在海外销售、品牌市场、售后服务和运营层面该有的逻辑。

在2023年下半年，小鹏汽车会有两款全面针对全球市场的产品出海。那时，才是小鹏汽车出海真正加速的时候。小鹏汽车第一阶段出海已经走过了一年半时间。在未来一年半里，我们还将在数个国家把基础打好，等待全新产品的出海。

我一直认为，中国企业在汽车这么难的方向做出海，得有10年的部署和准备才行。丰田等前辈企业都在全球化上做了10年甚至以上的时间才具有国际影响力。

我们要把产品做好，把团队基础打好，把智能汽车在海外市场销售的策略找到，还要平衡好中国和其他国家之间的产品差异……想要在海外市场成功，先把这些解决好非常重要。

小鹏汽车的出海将以发达国家或比较发达的国家为主体，这是第一点。第二，我们坚定地做好ToC。第三，我们会把中国的差异化能力带出去，包括在智能化、外观设计、驾驭等方面。

无人驾驶或5年内到来，中国水准有望领先两代

媒体：2021年，小鹏汽车的销量已经在造车新势力排名第一。您之前说过，2025年左右可能就是行业窗口期结束的时候。从现在到2025年之间，您认为造车新势力可能面临的主要挑战在哪里？

何小鹏：我觉得，从今天到2025年有几个重要的挑战：

挑战一，所有的新造车企业要把产品的不同能力做完善。汽车既是一个产品，又不是一个产品。以前做互联网软件或其他消费品，我们的产品就是大家看得见、摸得着的，而汽车不是。汽车是一个综合的产品，体现在品牌、市场、销售、售后服务、交付等很多的体系能力上。

各个体系都需要完善，包括后台的系统、工具、流程规范。所以，我觉得，在2025年，造车新势力企业首先要把木桶的各个板都拉起来，包括服务体系、全球化的基础能力等等。

挑战二，就是能量补给。当前的超级混动、增程等，既能满足电动汽车用户的需求，又能满足燃油汽车用户的需求，是双赢的。我认为，在2024年到2025年，纯电动汽车在补能方面会有新的变化，这是造车新势力需要解决的问题。

挑战三，智能化。汽车产业今天的智能化还是第一阶段的智能化。第二个阶段的智能化主要是自动化，我认为会从今年下半年逐步开始，到2025年底结束。届时，汽车将拥有高等级智能辅助驾驶能力。到2026年，汽车会进入到以无人驾驶为代表的第三个阶段。

从2021年开始，中国很多一二线城市客户已经接受了电动汽车。但是，人们什么时候开始真正意义上接受智能汽车？我觉得可能会在2023到2025年之间。

媒体：有专家说中国汽车工业核心关键技术领域与发达国家的差距还是比较明显。咱们造车新势力的核心竞争力是什么地方？怎么样才能实现引领全球？

何小鹏：中国的汽车发展数十年了。我觉得，最开始，我们与发达国家差距非常明显。我觉得最起码最近20年，特别是在最近5－10年里面，我们的技术投入跟资源投入越来越大。我认为，有些部分确实还有差距，但是也有一些部分已经明显超出了。

如果把智能电动汽车分为三个角度，我认为可以分为智能化体系、电动化体系和汽车基础技术体系。

在汽车基础的底盘体系、控制体系、传动体系等方面，我觉得中国企业已经做得不错了。在电动化的动力体系里，中国不敢说全面超出海外，但也绝不比别人弱。在智能化体系里面，我觉得，中国在智能应用体系方面是强于海外的，而在智能的底层体系里，除了芯片上可能还需数年时间追赶，其他方面的差距也不大。

一台智能电动汽车大概2万多个零部件，其中芯片大概有1700颗。在过去的时间里面，可能国产化率的比例还不是很大，特别是在芯片领域。但是我们看到，未来几年国产化率会非常快速地增长，我对这个非常有信心。

我觉得，2025年开始到2030年这5年左右时间，大家会看到中国智能汽车会走向全球，而且比其他国家主流的智能汽车甚至会有两代或者一代半左右的技术领先。

媒体：小鹏汽车一直提倡要量产自动驾驶。特斯拉也开始要在中国布局研发系统，小鹏汽车对比特斯拉的竞争优势和挑战是什么？

何小鹏：从目前的效果来看，我们觉得我们智能辅助驾驶的表现是超过想象的。我们发现，智能辅助驾驶在百万公里的安全性和碰撞性远远好于手动驾驶。我们正在进一步提高这个指标。我们希望将来能够做到比手动驾驶有大概50－100倍安全等级的提高。

友商正在海外推出FSD，但是中国还没有推出。从第三方分析的结果来看，我们很有信心在今年年内推出来的城市级NGP效果会在相当程度上比他们的效果要好。这是从测试的结果来看的。

在今年下半年是否推出的XPILOT3．5还取决于政策的批准。我认为，智能辅助驾驶在今年下半年开始会进入到高阶的自动驾驶阶段。到2026年，可能会进入到无人自动驾驶阶段。这个变革的速度会比绝大部分人想象的要快，而且快不少。

媒体：您刚提到，今年下半年开始，可能智能化会进入到高等级辅助驾驶阶段。小鹏汽车如今在智能辅助驾驶上的进展如何？

何小鹏：我们智能辅助驾驶进展说实话比我们最开始想象的还要快。

目前，小鹏汽车在整个智能辅助驾驶的研发人员和数据人员加在一起接近1500人左右的规模。这是相当大的体系。

从智能辅助驾驶的效果来看，在广州城区的测试环境里，作为一台量产汽车，P5在城市NGP功能下多次实现数十公里行驶不需要驾驶员接管，或者只接管一次。这个情况已经非常接近高速NGP的效果。

随着时间的推移，我们将有更强的算力，比如我们的XPILOT4．0在2022年底推出的G9上就会搭载。此外，我们还会有更多的数据闭环跟地图的闭环。届时，此前只能在DEMO或电视上看到的一些功能就能在更多城市规模化落地。当然，我们还需要和政府主管部门一起沟通，寻求合理合法合理地把这个体系带到更多地方。

在高等级智能辅助驾驶方面，我觉得，这个技术会越来越完善、越来越安全。未来一定会出现更多、更高等级的辅助驾驶功能。例如，当一辆车开到一个商场周边的时候，可以自动停车、自动充电、自动洗车、自动开出来。我觉得，这种局域性的智能驾驶需求非常明显。

本文来源于亿欧网，原创文章，作者：谢矩。