限制电动汽车普及的因素，除了人们对新生事物的观望之外，续航焦虑也是非常重要的一点。

相比传统燃油汽车几分钟加完油就能愉快玩耍，电动汽车即便用上快充，充电速度也依然不太乐观。以特斯拉Model 3为例，根据相关媒体的测试结果，从11％的电量充到50％需要11分钟，充到80％也需要27分钟。这个成绩在平时似乎还能接受，但在高峰期，就难免会成为充电站外道路拥堵的罪魁祸首了。

为了缓解这个问题，一些新能源汽车品牌在提升充电技术的同时，将目光投向了换电技术。这其中比较受到关注的，就是蔚来提倡的换电模式。

而最近，蔚来表示愿意与其他车企共享自己的充电技术。在许多人的眼中，这或许是缓解电动汽车续航焦虑的一大难题。

但问题是，共享换电技术真的就能让换电模式普及了吗？

01

换电会比充电更友善吗？

即便对许多开电动汽车的小伙伴们来说，换电也是一个相对陌生的操作。

如果我们查询过去一段时间，特别是节假日前后关于电动汽车续航的话题，就会发现绝大部分讨论都是围绕着充电站展开的。

▲国庆期间充电难的问题甚至上了央视

而在这些讨论的背后，从政府到汽车厂商，都在为完善出行充电体验不断进行着建设。但在很大程度上，用户的充电体验还是取决于单车的充电效率。

相比之下，换电给用户带来的体验或许会更好一些。

在蔚来官网上，我们可以看到一条介绍蔚来换电站的视频，并有这样的文字说明：

在蔚来换电站换电一次，大约需要一首歌的时间。大致换算一下，也就是3到5分钟。

按照介绍来算，即便是加上驶入、驶离换电站的时间和换电前的准备时间，整个流程也用不了十几分钟。

需要提醒小伙伴们，蔚来目前已经有两代换电站正在运营中，官网宣传的就是其第二代换电站。

▲第二代蔚来换电站支持自助换电

尽管官网介绍并不等同实际体验，但从蔚来车主的叙述来看，在蔚来换电站的换电体验确实算是不错的。

还是以蔚来官网宣传的第二代换电站为例。根据蔚来车主所说，目前的第二代换电站对有经验的车主来说，是可以实现无人值守自动换电的，整个换电时间为5分钟左右，与加油的时间相差不多。

▲视频截图

对用户更友好的，还是驶入换电站时的“自动停泊”。在某位蔚来车主上传的视频中，车辆驶入换电站并不需要人工驾驶，仅需通过目前的辅助驾驶系统就可以完成。

这种体验对小黑这样总是估算不准车体位置的新手司机来说着实非常友善。

即便是需要人工值守的一代换电站，实际体验依然要比充电好一些。根据另一位蔚来车主的反馈，在一代换电站刚上线时，平均8到10分钟能为一辆车换电，如今换电效率也有一定的提升。

▲蔚来第二代换电站

另外，换上的电池一般都有90％左右的电量，车主至少在短时间内不用担心续航问题了。

再加上蔚来目前对车主提供的首任车主每月最多6次、终身免费换电的服务，总体而言，在非特殊情况下，换电的用户体验相比充电还是有一定优势的，虽然相比加油还有差距。

02

既然体验不错，为何火不起来？

但尽管蔚来换电的体验算是不错，但因为种种原因，换电模式始终没有普及开来，重要的原因，就是成本。

事实上，蔚来并不是首家提出换电概念的企业。早在2007年，就有一家美国企业Better Place就与雷诺合作推出了换电服务。但由于当时电动汽车还是小众概念，因此很快就因收支比例严重失调而破产。

特斯拉也曾考虑过换电模式，但因种种原因最终放弃。

即便是在电动汽车行业日趋成熟的现在，建设一座换电站也是一件成本颇高的事情。

充电服务行业知名品牌特来电的老总曾经在接受采访时给出过相应的回答。

他认为，换电的成本高于充电，难以形成商业闭环，是特来电不做换电的原因之一。

▲特来电官网

建设换电站并不只是解决换电设备和电池的仓储，还要考虑到建设用地，以及配套的电网系统。

还是以蔚来的第二代换电站为例，在宣传中换电站可以储备十三块电池供使用，但这十三块电池以及更换下的电池依然需要充电才能用于后续车主的换电。因此，换电站同样需要配套的电网、充电设备建设。

另外，与充电桩不同，目前换电设备的体积依然较大，这让换电站的用地成本也变高了不少。

▲去年被拆除的换电站

在去年就有一个位于开封的换电站因用地问题被拆除。

除了建设成本之外，后续的运营、维护成本同样不在少数，甚至每度电的用电总成本也要高于充电桩。

根据蔚来公布的数据，建设一座换电站的成本是77．2万美元，其中包含电池和场地租赁，而建设一座充电站的成本则为30．9万美元。

在成本高企的背后存在的另一个问题就是盈利。在建设成本、运营成本都高于充电桩的情况下，换电站想要盈利，可操作方案比较有限。

转嫁成本给消费者，消费者未必买账；为换电站附加其他消费内容，也会存在各种问题。

影响盈利的另一个问题，就是电池规格。这个问题也可以单独拿出来说。

同样是电力驱动的车辆，电动汽车的电池可不像四驱车一样，不管什么品牌，只要是5号电池就行。不同电动汽车厂家采用的动力电池规格也各不相同，电池技术也一样各不相同。

这就直接影响了换电站的收入来源：目前有不少充电桩都支持主流电动汽车品牌的充电，即便是车企自己建设的充电桩，往往也可以为其他品牌充电，区别可能只有充电功率。

而且只要充电桩建设者愿意，他们也可以为之后的充电桩提供更广泛的兼容性。

但由于规格、技术等方面的不同，即便蔚来愿意，换电站就是没办法为其他品牌的电动汽车换电，就像我们想把7号电池装进四驱车一样。

▲特斯拉发布的4860电池

再加上仓储电池的折旧、暂时不支持多车同时换电，这些因素都会在对用户体验产生影响。

03

换电与充电，成年人当然是全都要

成本与盈利的问题，显然是蔚来提出愿与车企共享换电技术的重要原因。

在理想情况下，共享换电技术可以吸引更多汽车品牌采用蔚来换电站支持的电池规格，而蔚来自然可以占得先机。

▲去年10月底，蔚来就已建成换电站563座

但显然，盈利问题同样也是其他汽车厂商不那么容易接受蔚来的技术分享的原因。

还是拿特斯拉来举例子。根据马斯克近期发布的推文，特斯拉为超级充电桩业务设立的目标是包含所有成本在内，实现30％的毛利率或10％的利润率。

有如此丰厚的利润来源，特斯拉自然不会轻易接受蔚来分享的换电技术。对了，特斯拉曾经也探索过换电模式，根据已有的信息，他们所掌握的技术至少不输给蔚来。

其他主流的电动汽车厂商也因为这样那样的原因，不会那么轻易接受蔚来的分享。

好在尽管面临成本高企的挑战，换电模式也依然有着不错的前景。去年11月3日，工业和信息化部办公厅印发了《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，为换电模式提供了发展的动力。

而在今年的1月18日和1月24日，宁德时代和吉利也分别进入换电领域，宁德时代更是推出了换电服务品牌EVOGO，以及令人眼前一亮的“巧克力换电块”的组合换电整体解决方案。

相信在不久的将来，换电也将成为越来越多的电动车主补能时的选项之一。

而反过来想，在站在整个电动汽车行业的角度，充电和换电并不应该是互相竞争的补能模式，两者之间其实有很强的互补性。

充电桩体积小巧、安装也比较简单，在居民区、商场和路边这类用户经常停留的场合，可以为车主提供有效的服务。

补能效率相对较高的换电站则非常适合在高速公路、郊区等长途行驶为主，且土地相对充裕的场景下，用另一种形式为用户提供服务。

作为消费者，能缓解续航焦虑的方式，总是多多益善的。

图源：蔚来官网、相关新闻及视频截图、Pixabay、百度搜索