1月24日，汽车养护电商平台“途虎养车”在港交所提交上市申请，联席保荐人为高盛、中金公司、美银证券、瑞银集团。

途虎养车作为汽车后市场的互联网新物种平台，近年来前后进行了16轮融资，与频繁的融资速度一通进行的是其门店规模的扩张。

根据灼识咨询报告显示，以2020年的收入和截至2020年12月31日运营的汽车服务门店数量计算，途虎养车是中国最大的独立汽车服务平台。

但与强大的吸金能力和疯狂的扩张速度背道而驰的，是途虎养车连年亏损的营业数据，当下的途虎养车看起来仍处于烧钱换规模的阶段，此番谋求上市或许和经营现金流压力有关。

自身模式探索尚不清晰的情况下，途虎养车的外部环境也不容乐观，互联网血统出身的阿里系“天猫养车”与京东系的“京东京车汇”，在庞大的资金流支持下也已成长为汽车后市场不容忽视的庞然大物，一些行业内人士也将三家的竞争戏称为“猫虎狗”大战。

除行业内竞争愈发激烈外，如今汽车后市场在新能源汽车存量逐渐增加的冲击下，汽车后市场的业务模式也正面临着转型或是下行的危机之中。

面对复杂的市场内外部环境，“猫虎狗”又该如何应对？

水土不服的互联网打法

用补贴换取市场和用户是互联网企业的惯用打法，这种扩张方式的优点是快速有效，但成本高风险大的缺点也很明显，因为最终能否盈利是个未知数。

途虎养车切入汽车后市场的扩张策略也正是这种方式，这也是途虎为何频频融资却依然选择上市的原因，途虎养车虽然烧钱换来了一定的市场规模，但当下还没有“造血”的能力，这与途虎养车主要业务的毛利率较低有关。

帮助途虎养车在汽车后市场打开局面的是轮胎更换业务，相较于在传统4S店或小汽修站更换轮胎，在途虎更换轮胎的价格低于4S店，产品质量又比在小汽修站更有保障，优异的性价比吸引了大批车主选择在途虎养车换胎，途虎养车前期的用户口碑与市场规模便是来自于此。

途虎选择从换胎业务切入后市场的原因，大概是因为汽车轮胎配件市场的混乱，在4S店更换价格较高，因为轮胎本身价格就比较贵再加上4S店的工时费也比较高，这就导致4S店换胎虽然质量有保障但性价比过低。

而路边小店换胎价格虽然便宜，但产品质量鱼龙混杂没有保障，有很多消费者虽然明知路边店的价格特别便宜不正常，但还是义无反顾的“踩雷”。

路边店的低价轮胎来源复杂，一是轮胎属于库存胎，生产时间已经很久了，轮胎的主要材料是橡胶，长时间存放会不可避免的产生老化，虽然是新胎但质量无法保障。

二是轮胎用料较差，甚至是翻新胎，曾有新闻曝光地下废旧翻新轮胎作坊，用废品价回收废旧轮胎，经过修补、打磨、刻纹、刷油的手段翻新后以高价卖出牟取暴利。

而轮胎只是汽车配件中的一项，这种混乱的现象充斥整个汽车配件市场。面对复杂的市场环境，车主的选择渠道有限，对汽车后市场的信任缺失，信息不对等的矛盾激化下，汽车后市场成为典型的柠檬市场，劣币驱逐良币形成恶性循环。

途虎的换胎服务流程大概是“用户网上选择型号并下单→选择附近线下门店预约安装→厂家发货到门店→用户到店安装”，而途虎轮胎便宜的原因是与众多大牌轮胎制造商达成合作，制造商直接向途虎供货，通过省去中间各个环节的分销来降低成本，本质上玩的其实是供应链。

货源质量有保障，再加上背靠知名资本，通过发放补贴的方式吸引用户体验，从而积累口碑和市场，途虎养车的规模扩张速度可见一斑。

但换胎业务的本质是卖货而非服务，卖货的收益显然是没有卖服赚钱的，并且卖出的轮胎也需要安装，这就增加了人工成本和时间成本，虽然汽车保养维修都有工时费，但这部分的收入似乎并未能给途虎带来可观的营业收入。

途虎养车招股书显示，2021年前三季度，途虎养车的毛利中，轮胎及底盘零部件贡献了3.16亿元，而汽车保养则带来了7.19亿元。

虽然汽车保养业务带来的毛利明显高于轮胎及底盘零部件，但同期轮胎和底盘零部件却是途虎养车最大的收入来源，占比超过43%，而汽车保养的收入占比仅为32.7%。

也就是说途虎当下主打的换胎业务，虽然创造了亮眼的营收成绩，但营收占比更低的汽车保养业务却创造了更多毛利，相较于“卖货”还是“卖服务”更赚钱。

但汽车保养服务质量的核心在于人工，而通过人工来实现的服务质量通常与规模大小呈反比关系，因为规模往往要从标准出发，工作人员的技术水平是难以快速实现标准化的，要通过长期的培训和经验积累才能实现。

汽车后市场是一个车主与商家之间缺乏信任、规模与标准难以协调的行业，只是烧钱换不来品牌，长期耕耘培育才是正途。

配套不完善存多重隐忧

业界认为，随着动力电池能量密度的攀升、充电桩的大范围推广和自动驾驶技术的快速应用，汽车智能化正展现出与集成电路“摩尔定律”相类似的发展速度，推动汽车后市场“爆发式增长”。

但同时，这一市场仍存在多重隐忧。例如，作为新能源汽车产业的重要一环，退役电池回收就暗藏风险。

记者了解到，不少主机厂已经建立了电池回收业务，但数字化的溯源能力仍有欠缺。

在多重因素作用下，行业中不少退役动力电池没有流入正规渠道，反而是被一些无资质、环保成本低的小厂高价“抢购”走了。

“因为成本制约，很多正规车企和电池处理企业都存在退役动力电池回收难的困境。”北京理工大学深圳汽车研究院副研究员张哲鸣说。同时，退役动力电池货源分散，国内还没有建立起完整的电池回收体系，退役电池统一收集存在难度；长途运输的高成本，也给车企及回收企业回收退役电池带来困难。

“汽车正从机械产品向智能化、网联化转型，将直接推动保险服务、维修配件、回收拆解等业务改变，自动驾驶软件、智能座舱应用软件、车辆使用数据等新兴软件数据服务也在快速发展。”姚维兵表示，对于软件编程、新材料与制造工艺研发、数字化等方面的人才需求，也在不断增长。

当前，行业一定程度显现人才短缺局面。中国汽车维修行业协会统计数据显示，2020年中国从事汽修行业的高级技师比例为5.7%，远低于部分发达国家水平。

汽车后市场变革加速

各路造车新势力纷纷涉“险”，腾讯、京东等互联网企业布局汽车租赁，二手车平台企业快速发展……互联网时代汽车后市场“蛋糕不断做大”的同时，也面临日趋激烈的品牌竞争和市场博弈。

在不少业内人士看来，互联网技术将降低信息的不对称，随着营销市场不断规范，行业将更加注重用户的消费体验，逐步进入微利时代。

同时，自动驾驶技术的逐步攻坚和完善，将带来汽车后市场的持续变革。如与自动驾驶相配套的保险业政策条款可能发生改变，汽车维修厂的角色或将弱化、对自动驾驶系统的升级与维护可能更加重要等。

今年2月在深圳的疫情防控工作中，几辆自动驾驶轻卡开始“上岗”，一天单辆车可运输500多箱物资，抗疫物资超万件。

自动驾驶创业企业元戎启行公司相关负责人介绍，自动驾驶轻卡融合了激光雷达、摄像头、组合导航等传感器，疫情期间负责深圳福田区沙头街道划定管控区内的防疫物资配送，服务12个防疫工作站点。

此外，动力电池回收利用体系亟待完善健全。对动力电池回收利用，需要强化生产者责任延伸制。同时，加强对动力电池非法拼装、简易拼装的打击规范，对动力电池回收的安全、环保问题，明确高压线。

广汽集团相关负责人建议，完善退役电池的溯源监管，从电池生产开始，沿车端使用、电池退役回收、梯次利用、梯次电池回收，直至最终的再生利用。

李宝华表示，要尽快落实《关于加快推动工业资源综合利用的实施方案》等政策文件，完善废旧动力电池回收利用体系，加快推动产业链上下游合作共建回收渠道，构建跨区域回收利用体系。

新能源汽车是机遇也是挑战

按照汽车业诞生130多年来的规律，当汽车市场进入规模化发展阶段，以维修、保养为主的后市场产业必将迎来快速成长。显然，新能源汽车也不例外。

统计数据显示，我国新能源汽车年销量占比从2016年的1.2%左右一路高涨，到2021年，我国新能源汽车产销分别累计完成354.5万台和352.1万台，连续7年位居全球第一，市场占有率达到13.4%。随着新能源汽车销量占比和市场保有量逐渐提高，汽车后市场势必改变旧的逻辑，增加新的增长点。

在途虎养车总裁胡晓东看来，尽管传统内燃机和动力总成相关的汽车服务会受到新能源汽车的影响，但作为新能源汽车的核心——动力电池会带来新的汽车服务的机会。同时，轮胎、刹车系统、悬挂等零配件可能由于新能源汽车的动力特性，而出现更高的替换和维修要求。

他举例说，由于新能源车的车身更重，轮胎磨损会更高，“再比如新能源车启停的制动性更强，减震、悬挂的磨损也会增加，这些都会带来更多的汽车服务机会。”

有预测称，纯电车型的维保支出大约会比燃油车型低30%左右，但考虑到新能源与智能汽车产业变革推动了新商业模式，汽车后市场与服务领域也将迎来前所未有的机遇和挑战。

一方面，新能源汽车的产品特点对维修服务模式提出了新要求，同时新能源售后服务网点不足，新能源售后检测和维修的专业技术人员严重不足。

记者了解到，新能源汽车后市场的服务供给可能存在较大缺口。目前新能源厂家自营及授权的总门店数约有3300家，按国内新能源汽车保有量，即使不考虑品牌间门店不可复用，以及未来销量增长的问题，每个门店仍要服务近2400台新能源车，远远超出目前大多数汽车服务门店的服务能力。

更重要的是，与传统燃油车售后服务不同，新能源汽车需要对“三电”等多方技术有新的能力需求。现有的汽车维修技师队伍多为机修专业出身，在学习汽车电气化原理和提升维修能力上存在难度，因此亟须建立新能源技师培训维修体系。

另一方面，目前新能源汽车市场仍然有大量新玩家涌入，同时传统车企也在积极推动电动化转型，而维修的配件体系和门店以各个主机厂的授权及自营门店为主，新能源汽车后市场的格局仍未定型。

“目前新能源车尚未进入维保高发期，因此这个供需矛盾尚不突出。而独立第三方汽车服务平台的早期参与，将有助于行业现状的改变。”胡晓东坦言，对于汽车服务行业来说，新能源汽车保有量的大幅提升“有危也有机”，关键在于相关企业要如何积极应对。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，随着我国新能源汽车进入规模化发展新阶段，新能源与智能汽车的下一步发展将会更多地依赖于后市场产业的快速成长。

张永伟强调说，后市场需要解决一系列基础性技术问题，比如电池检测、车价评估；也需要解决大量政策、标准、法规等问题，比如保险如何定价、车辆数据如何共享等，“希望能有更多企业与平台一起，共同为行业发展做出应有的贡献。”

在胡晓东看来，如果要用一句话来概括汽车后市场企业的新能源战略的话，那就是“不断寻求跟新能源行业玩家长期共同发展的机会，积极主动地建设基础能力，以及创造新的、更合理的业务模式”。据介绍，途虎养车已搭建一支超百人的新能源售后专业技师团队，服务范围覆盖全国超过250个城市。此外，途虎养车体系已有近30家门店完成了新能源改造，具备新能源汽车三电维修能力和授权。

“十四五”规划提出，要推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变，这意味着，所有新能源汽车产业链的参与者，都必须着眼于车辆全生命周期，通过上下游联动，开发新技术，创造新模式，解决包括新能源汽车后市场在内的各领域重大问题。

供应链是品牌对配件的标准化追求，智慧养车、透明养车是品牌对服务标准化的追求，完善标准是实现规模的前提，发展当下的同时，面对新能源汽车保有量的增加，汽车后市场也处于转折点中。

相关数据显示，截至2021年底，全国新能源汽车保有量达784万辆，较上年增长59.25%。据中信证券预测，到2030年新能源销量将达到1400万辆，市场渗透率达到40%；新能源售后市场将呈爆发式增长，预计2030年，产值规模将达到1000亿元。

“猫虎狗”还尚未在汽车后市场站稳脚跟，行业便面临着新能源汽车保有量增加的冲击，在新能源汽车保有量连续飞速增长的局面下，“猫虎狗”亟需思变。

面对新能源汽车保有量的冲击，“双碳时代”中新能源汽车产业链或将催化新能源汽车服务迎来新体系，汽车后市场或将迎来一场行业大洗牌。

文章来源：灵猫财经，中国青年报，经济参考报