从路测到融资，再到运营，自动驾驶卡车的火热上了一个新的台阶。

3月，嬴彻科技公布了一段完成L4级重卡无人驾驶路测的视频。视频展示的测试在一段全场24km的封闭高速路段内进行，全程无人驾驶，无远程干预。测试过程中，重卡完成了自动跟车行驶、自动变道、施工车辆及锥桶识别和避让、车道内自动避让、自动跟停以及驶入收费站等场景。

这次测试是在去年12月进行的，同时也有其他厂商在做，比如图森未来、小马智行、主线科技。其中，图森未来的测试在亚利桑那州的地面街道和高速道路完成，行驶里程接近129公里。不少业内人士认为，这是自动驾驶重卡的一次里程碑事件。

今年以来，自动驾驶领域擎天智卡、宏景智驾、主线科技、嬴彻科技分别拿到了亿元甚至亿美元级别的融资。卡车自动驾驶得到资本如此青睐，还是建立在整体投融资环境偏弱的大背景下。从路测到融资，接下来是运营，自动驾驶卡车在描绘一幅美好蓝图。

为什么会发生这种变化？对于投资者而言，是怎样的产业机会具有如此大的魅力？

自动驾驶卡车从“封闭”开到“干线”

自动驾驶卡车重研发，几乎没有一家公司不需要拿钱，关键是投资人也愿意为他们的梦想持续买单。

今年2月，主线科技宣布获得由北汽产投领投，郑州国投、优势资本跟投的新一轮融资。至此，主线科技正式完成了B轮融资。公司表示，将持续卡车数字化、智能化、无人化推进研发，加速落地，为客户提供智能物流解决方案。

同样在2月，嬴彻科技完成由红杉中国、君联资本联合领投的1.88亿美元B+轮股权融资，加速在卡车自动驾驶上的布局；宏景智驾宣布完成新一轮超亿元融资，沙特阿美旗下的风险投资基金Prosperity7独家投资；擎天智卡宣布完成约千万美元天使轮，由五源资本独家投资。

今年开年这一波是2021年自动驾驶卡车融资热的延续，对这一细分领域而言，是一个市场进一步提高认可度的信号。

去年国内自动驾驶卡车行业共完成42起融资事件，涉及37家企业，像是宏景智驾，嬴彻科技都是融过至少一轮的公司，有三家的融资规模更是来到十亿元级别。

更重要的是，在这个阶段，自动驾驶卡车有盖过Robotaxi的势头。

2020年，Robotaxi初创公司吸引的资金是无人驾驶物流用车领域的八倍，2021年后者几乎要实现反扑。SaaS公司PitchBook的数据显示，2021年无人驾驶物流领域吸引投资金额65亿美元，是前一年的5倍。而同时，对Robotaxi公司的投资金额则从108亿美元降至84亿美元。

这就产生一个疑问，投资人为什么改变了投资方向？

在[智能相对论]看来，是产业资本眺望到自动驾驶卡车“规模化商业落地”的前景。尽管还没有真正触摸到，但是大家已经看见“未来”，哪怕只比Robotaxi近一点点，就足够“望梅止渴”了。

这种“未来”，不仅是行业预测里的几组数据：“自动驾驶卡车是一个万亿市场，中国长途卡车货运市场规模超3万亿元”，而是自动驾驶公司已经实打实地跑出成绩来。

具体来看，一方面在量产，自动驾驶卡车比Robotaxi率先落地的想法得到进一步验证；另一方面在场景，自动驾驶的核心力量以技术为支点，在向干线场景渗透，渗透到这个更大规模的市场。

自动驾驶卡车分为封闭场景（包括港口、矿山、机场等）和干线物流，在被称为“量产元年”的2021年里，头部公司的产品已经在封闭场景中全面铺开。

以主线科技为例，在港口物流枢纽场景，已经参与了天津港、宁波舟山港、中海油、招商局港口等多个国内智慧物流枢纽项目，累计交付超百台无人驾驶集卡。目前主线科技是跑在最前面的，因为港口数目、车辆数量、项目数量是一家公司在技术、产品、运营三方面能力的最好体现。

封闭场景里的商业化落地相对成熟，干线物流也在紧追。比如嬴彻科技，和合作伙伴实现L3级别卡车的前装量产，未来可通过OTA升级到L4；另外，智加科技与挚途科技联合开发，由一汽解放负责生产的高级别自动驾驶重卡“J7超级卡车”已在去年推上市场。

主线科技已建立一支数十台规模的干线物流自动驾驶卡车车队，与京东物流、德邦快递、福佑卡车、申通快递等物流合作伙伴开展专线运输业务。

现阶段，多方力量汇聚在干线物流，有早期就聚焦于此的，由封闭场景出发逐步进化的，以及从乘用车领域起步的公司。无论是试运营，还是实际运营，量产已经走过“0到1”这个阶段，从小批量生产到扩大规模。

这意味着，虽然干线物流里的商业模式还没有真正跑通，但是大家对自动驾驶卡车的商业化路径是有清晰的思考和具体实现路径的。所以我们可以发现，自动驾驶公司在产品和运营两方面不断推进，斩获成果。

真假万亿市场

提到自动驾驶卡车，行业里的创业者和投资人，都会兴奋地给出一个论断：这是一个万亿市场。

他们对外描绘的蓝图是，中国长途卡车货运市场规模超3万亿元，市场空间和商业前景极富吸引力。

CIC灼识咨询合伙人冯彦娇对深途分析，干线物流的市场空间特别大，而且是一个运营市场，每年都有4万亿左右的营收，再加上同城货运2万亿的营收，整个货运市场加起来规模约6万亿。

过去，这些货物的运输主要由卡车司机完成，但在未来，具备自动驾驶能力的新型卡车可以完全或部分取代司机。

一个看似简单的替代行为，能创造出巨大的经济效益。

中金公司认为，自动驾驶卡车的经济性要明显优于传统燃油重卡，主要体现在三个方面：一是增加卡车运行时间，二是降低司机成本，三是提高燃油经济性。根据其测算，自动驾驶卡车可最终让成本下降45%。

和高资本管理合伙人何宇华对深途说：“商用车无人化的最大动力是它背后的经济价值。本质上商用车是个生产工具，是具备经济适用性的东西，改变的不是舒适性，而是怎么帮企业挣到更多的钱，所以行业有很大的动力去推进商用车的自动驾驶，而且很多企业愿意去尝试，使它比乘用车更快落地。”

看到了庞大的商业前景，不少天才创业者和明星投资人蜂拥入局，代表性企业有图森未来、智加科技、嬴彻科技、小马智卡、千挂科技、擎天智卡等。

图森未来去年4月在美股上市，成为“自动驾驶第一股”。它瞄准的是L4级别自动驾驶，主要市场在美国。早在2018年，图森就在美国亚利桑那州10号高速公路上进行自动驾驶卡车小规模商业化运营。2019年，它拿下了UPS在凤凰城和图森市之间的自动驾驶卡车运营服务。

智加科技在中国市场布局较深。它在2018年拿到了中国自动驾驶卡车测试牌照，2019年与一汽集团成立自动驾驶合资公司，并获得长三角区域的跨省测试牌照，2020年开始与一汽解放合作造车，自动驾驶卡车“J7 L3”在去年开始大规模量产。

另一个实力玩家是嬴彻科技。它在2019年获得长沙自动驾驶物流重卡测试牌照，然后开始与东风商用车联合造车，去年发布了卡车自动驾驶系统“轩辕”。

以上提到的这类公司研发能力强，擅长技术，懂产品，是推动自动驾驶卡车行业发展的重要力量。

还有一些公司从其他赛道换道而来，或同时覆盖多个赛道。

比如做封闭场景的自动驾驶公司，也将干线物流纳入业务范围。以主线科技为例，这家公司从港口起步，优势一直在港口，后来也做干线物流。

做无人出租车的技术公司，也开始蚕食自动驾驶卡车市场。小马智行在2019年宣布进军卡车领域，并在2020年获得了自动驾驶卡车测试牌照。文远知行在去年收购自动驾驶货运公司牧月科技，布局自动驾驶卡车。元戎启行也在去年表示将布局自动驾驶同城货运。

通用型的自动驾驶技术公司，将业务领域同时覆盖商用车和乘用车。宏景智驾开发的自动驾驶系统，应用场景同时涵盖L3重卡、乘用车高阶ADAS、公交、无人矿卡、Robotaxi等多个领域。智驾科技早期将商用车ADAS作为重点发展方向，后来开拓乘用车ADAS业务，现在又加码商用车。

智驾科技MAXIEYE副总兼运营总监杨腾飞对深途表示：“从最底层的核心技术链、算法模型、大部分数据场景上来说，商用车和乘用车是通用的，总体重合度70%以上，但在底层技术和工程落地的结合应用上会有一些差异化。”

这是一些算法公司能够同时布局乘用车的前提。

不过，现在还没有一家自动驾驶卡车公司在中国实现真正无人化的商业化运营（排除封闭场景），只有少数几家在用改装后的卡车进行测试。因为大规模商业化的前提，是自动驾驶卡车要能达到L4级自动驾驶。目前，真正意义上的L4尚未实现。

技术还只是一方面。“干线物流最大的问题是它涉及到法律道德和伦理问题。”何宇华说。按照当前的政策法规，还不允许真正的无人驾驶卡车在干线物流大规模商用。

技术和政策两座大山，成为自动驾驶卡车商业化路途中最大的障碍。

这意味着，这张让人心动的万亿蓝图，短期内还只是畅想。

自动驾驶公司盈利问题待解

资本市场的火热，但也不能掩盖自动驾驶企业至今尚未盈利的窘境。

据图森未来的2021年第二季度财报显示，营收为148.2万美元，毛利为-150万美元，净亏损1.17亿美元。图森未来的股价从40美元的开盘价，最高涨到过79美元左右，又回到了如今的39美元左右。股价的高低起伏，也像行业的缩影一样，站到过聚光灯下，又回到了原点。

自动驾驶领域也算AI的一个分支。图森未来这位先行者也和表亲AI领域的企业一样，名声喊得震天响，报表一篇惨戚戚。

辰韬资本表示投资应用于港口环境自动驾驶的斯年智驾的理由是短期内便于商业化落地，投资方也更加看重企业的经营情况，亏损烧钱模式在如今越来越难以为继。

除此之外，自动驾驶卡车领域也开始生产能够马上看到产出的产品。宏景智驾与轿车厂商合作，将辅助驾驶的技术先用到轿车上，并且也推出适合卡车的L2级别辅助驾驶产品。这些产品价格更低，更容易被市场接受。

厂商不一口吃成胖子的务实态度，也正在逐渐成为主流。完全无人驾驶虽然好听，但短期内实现上路运营的机会不大。有人驾驶，系统提供辅助，让驾驶变得更轻松，开卡车变得更容易是现今容易实现的。

中信证券报告也指出，自动驾驶技术发展速度低于预期，国家认证标准落地速度不及预期，自动驾驶相关法规开放程度不及预期，上游自动驾驶部件降本速度低于预期等风险因素也是商用车自动驾驶领域需要面对的问题。

如何拿下产业化“赛点”？

自动驾驶卡车的下半场赛事已然开启，产业化落地无疑成为“赛点”。在实现目标的过程中，技术是要跨越的门槛，必须满足自动驾驶卡车产品“安全可控”的要求。同时，通过一个一个项目，加速促进行业内多方协同，联合创新。

首先，需要突破卡车特有的技术难题。

干线运输以重卡为主，重卡相比小车，动力学模型会更加复杂。可以理解为，这个人比较胖，跑起来费劲，不够灵活。主要来自三个方面的影响因素：

第一是重卡与挂车铰链连接，当重卡带挂车运行时，本质是多个刚体之间连接的逻辑问题；第二是大车重的惯性，重卡在高速行驶时载重导致刹车距离长，这对自动驾驶感知系统的安全可靠提出更高的要求；第三是负载的不同质量和物质的差异，比如重卡满载和空载时重量差距很大，自动驾驶系统判断变得复杂，对车辆本身的控制要求非常高。

简单来说，公司必须拥有研发实力和行业经验强大的团队，其自动驾驶系统中控制算法要具备极强的自适应调节能力。

其次，重技术产品，更要重运营。

实现规模化的目标前，自动驾驶技术公司需要和主机厂、供应商进行分工合作，共同打造一个拥有可靠性、一致性和稳定性的卡车车队。三方一定是“铁三角”的关系，其中技术公司不只是打包技术出售，能从技术到产品，最后到运营，形成一个完整的闭环。

比如智加科技，和一汽解放成立合资公司，拿到了一汽集团和满帮集团的投资；嬴彻科技的三家创始股东分别是提供车队运营解决方案的G7、物流巨头普洛斯、以及注重投资汽车产业链的蔚来资本，还有德邦、京东、美团都是嬴彻科技的股东，并且嬴彻与东风商用车、中国重汽展开联合量产开发。

在这种合纵连横下，自动驾驶公司不是飘在天上，而是真正能躬身落入到物流行业里面。通过切入到每一个具体场景中，自动驾驶公司才能知道场景需要什么样的技术。

最后，在自动驾驶之外，兼顾好卡车电动化这一环。

在真正L4级到来之前，自动驾驶卡车想跑通商业化，电动化是必须做好的一步。相比于燃油车“发动机+变速箱”方案，电车反应延迟小，线性好，而卡车比乘用车更需要安全可控，因此电动化这一环不可能忽略。

做好这一环，需要电池供应商、自动驾驶公司、车企共同参与。比如宁德时代，携手三一重工推动福建省换电重卡应用示范项目落地，全国首条电动重卡干线——福宁干线正式投入运营。

还比如协鑫能科，今年发布公告称，将与百度投资的商用车自动驾驶公司深向科技合作，双方共同推动京沪线换电重卡运营的换电试运行工作，并在2023年年底前完成京沪高速先期1000辆换电重卡服务能力的换电网络布局。

尽管燃油是目前的主流选择，但是电动必然会是未来的方向。未来，电动车想要真正开上干线运输，需要国内体系化建设成熟，比如换电体系的建设、电池运输体系的完善。对于自动驾驶公司来说，电动重卡续航能力和充换电技术是否足够成熟，也是他们需要顾虑的。

来源：掌链传媒，深途，智能相对论