新能车行业正在掀起一场技术的百家争鸣。

乘联会 4 月统计数据显示，虽然受大环境影响，整体汽车市场销量同比下降 30% 左右，但是在新能源细分领域中，依然较 2021 年同期销量增长 75%。

除了纯电路线的特斯拉，比亚迪 DM-i、增程路线的理想，也开始成为汽车市场的大热。比亚迪汽车更是实现单月销量突破 10 万台，目前交车周期已拉长到 4-5 个月，就差出现「加价购」的行业恶习了。

相比于内燃机较为单一的技术路线，新能源汽车在选择上则更加复杂。BEV（电池动力）、PHEV（插电式混合动力）、HEV（混合动力）这些看起来高度相似的新能源汽车专有词汇，也侧面反映出新能源车技术路线的多元化，各车企也在路线选择中各有取舍，技术也在不断竞争中寻找最优解。

在这一场技术路线之争中，中国新能源汽车企业作为重要参战方，又是基于怎样的战略思考来进行选择的呢？电动机、新能源的利用又会给汽车未来行业格局带来哪些变化？本文试图通过解析多家汽车企业的技术路线，来窥探新能源汽车的行业密码。

以电动车为中心的产业地图

随着丰田首款纯电 SUV 的上市，目前全球的汽车制造商全部下场参与到新能源汽车的市场竞争中，一场「以电为名」的大战一触即发。

目前争夺主导权的主要是特斯拉和以比亚迪、理想为首的中国制造商。日系品牌选择连横之法紧随其后，雷诺 - 日产 - 三菱、丰田 - 马自达 - 电装，多个汽车联盟凭借在汽车领域称雄多年，技术水平并不落伍，但恰恰也是被过往技术积累所累，发力纯电较晚。

欧洲方面，大众、宝马、奔驰也旗帜鲜明地转向新能车，并推出几款电动车进行小范围试水，试图冲击中高端市场，但目前市场反响平平。

在整个世界范围内，新能源汽车行业进入群雄割据的局面，而中国新能源车企在技术探索上更为激进的态度，已经有了一些弯道超车的苗头出现。

押注电能，是一种当前资源禀赋下的「不得已选择」：燃油进口依存度过高，而发动机、变速箱技术开发门槛太高，可靠性验证周期太长，也导致中国自主品牌的技术攻关缓慢。畏难情绪下，产业政策有 30 年左右几乎完全倒向合资模式，约等于躺在外国车企研发能力上高枕无忧，自己只满足于当一个代工厂，而忽视自己的研发能力建设，选择 easy way 的代价，就是多走了 30 年弯路。

但电动车这条新的科技树，给了「中国制造」一线希望。

结合乘联会数据，2022 年 4 月纯电动批发销量 21.4 万辆，同比增长 39.9%；插电混动销量 6.6 万辆，同比增长 96.8%。在月销过万的车型中，纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车各有千秋。不同技术路线下的竞争，变得白热化起来。

实际上，电动车的起源还要早于燃油车。18 世纪末，法国工程师就已经造出由电机驱动的电动车。基础技术就在那里，关键在于车企的选择与进化。企业家的战略眼光，选择哪条技术路线，就成为最大的变量。

三种路线的差别

纯电动和混动车型的定义

• BEV—纯电动汽车

完全由可充电电池提供动力源的汽车，其动力系统大致由电池组、电池变换器、电动机和减速器组成。由于电动机的输出功率更加恒定，扭力更大，因此纯电动汽车的动力输出相较于同级的燃油汽车更加强劲也更为安静。

• HEV—油电混合动力车

HEV最重要的特点，是不需要进行充电，操作模式与普通燃油车别无二致，车内的电池容量与电机功率都比较小，仅扮演发动机的辅助角色，通过刹车时的动能回收、适当减轻发动机负荷等方式来降低油耗。

• PHEV—插电式混合动力车

PHEV的特征首先体现在“插电”这个词上，这种车型同样具备发动机、电动机和动力电池，和HEV不同的是，PHEV的电池容量要大得多，一般都在10kWh以上，而HEV的动力电池一般在1~2kWh左右。所以PHEV充满电之后，纯电续航里程基本都在50公里左右，但在实际用车过程中，发动机都会或多或少的参与驱动。

• EREV—增程式混合动力车

很多人能分清HEV和PHEV，却容易在EREV和PHEV之间弄糊涂，原因是它们都需要插电线进行充电，也同样都有着发动机和驱动电机。

插电式混合动力是指可以使用外部电源对车辆进行充电的混合动力车型。一般情况下，它的电池容量比电动车小，但却要远大于普通油电混动汽车。相比纯电动车，它不单纯依靠充电桩充电，时间更为自由灵活，在配套设施还不完善的今天，这类车型是比较理想的新能源车型。

事实上，EREV（增程式）车型的纯电续航里程普遍要高于PHEV车型很多，因为在大多数工况下，EREV的工作模式都优先使用纯电行驶，在电池组有电的情况下，发动机几乎不会工作。当电池组电量不足时，发动机才会开始运转。所以相比PHEV车型来说，EREV可以真正做到0油耗0排放

技术发展应实现多元

在中国新能源汽车的整个战略中，纯电动车应该是一个重点方向，这是毋庸置疑的，但我们却不应该厚此薄彼。甄子健说：”我们所面对的是一个多元化的市场，因此我们不能因为纯动力车重要就否定混合动力的发展方向!”

其实，在新能源汽车的所谓路线之争中，有些事令人感到啼笑皆非。在我国新能源汽车发展伊始，”三纵三横”就将纯电动车纳入了我们的研究范畴，但由于早些年欧美汽车都没有搞纯电动，因此那时搞纯电动在中国是受到攻击的。当时就有专家说，人家都不搞，我们为什么要搞?我们应该和美国一样去搞燃料电池和混合动力。而近几年，欧美开始搞纯电动了，于是有人亦步亦趋，在支持纯电动车的同时，又开始彻底否定混合动力车了。

据甄子健介绍，混合动力车能节省20%～30%的油，既节油又减排，目前全国混合动力大客车制造了5000多辆，有一二十家整车和动力系统厂家。由于用的是国产的系统，自然促进了中国汽车的技术自主创新和产业发展。他说：”每个国家的研发底蕴、企业的研发实力明摆在那儿，我们在基础技术、工程化能力方面的差距是摆在那儿的。我们既然在混合动力车方面已经有了阶段性成果，就要大力支持，使混合动力车进一步产业化!”

甄子健认为，新能源汽车是一类产品，是多元化的产品，对应的交通需求也是多元化的。他说：”源头和应用都是多元化的，我们为什么一定要人为地确定就是要探讨一条路径呢?这样是不对的。在满足多元需求的过程中，还要加上时间的尺度，根据时间的不同，走不同的方向。”他强调，”我们对技术路线要有一个深刻的理解，三纵三横、多元化发展，根据不同的区域和不同的时间发展不同的重点车型。其实三者技术上的相通性非常高，因此，只有具体的产品战略问题，而没有所谓的技术路线问题！”

事实上，持上述观点的并非甄子健一人。

伊东孝绅就曾表示，从目前的成本，以及效果最大化的角度考虑，混合动力车是目前最有效的环保技术。

中国工程院院士、著名汽车专家郭孔辉也认为，在我国大力发展纯电动汽车的同时，也应该对一些活跃在城乡市场的低速小型新能源汽车给予更多扶持，因为实践证明，这类汽车受到市场欢迎，未来推广潜力很大。

不少业内专家一致认为，我们在发展新能源汽车的大方向下，不光要发展纯电动汽车，更要做好统筹发展。归根结底一句话，”每一种技术路线的生存都是有限的，不能把宝押到某一种车型上。”

而对于新能源汽车这一战略性新兴产业的发展，甄子健说了一句非常中肯的话：”新能源汽车取得突破不是在今天，也不会在明天，我们只有持之以恒，埋头做好工作，才能逐渐缩小和国外的差距。”

新能源车企改写产业链条

随着汽车电动化的发展，很多装置、零部件、资源都不再被需要，汽车市场正在被重构。比如，电动浪潮首先冲击了汽车后市场，借常规保养盈利的 4s 店模式，饱受消费者诟病，就在逐渐被新的技术路线所改写。

人们常说「新能源汽车对传统汽车的颠覆性，使传统零部件体系的 50% 以上面临重构。」。但实际上，大幅减少的是发动机、变速器等动力相关零部件，比如与发动机相关的火花塞、燃油喷射器都不再被需要，同时电机、电池、功率半导体则成为必需品。另外智能化涉及的芯片、系统软件、车载控制系统、激光雷达、高清地图、互联网通信、云控平台、AI 算法等软硬件则成为新产业链的重要组成部分。

经济学家克莱顿•克里斯坦森曾提出一种高利润守恒定律：当价值链上某个环节的高利润由于产品的模块化和商品化而消失时，赚取高利润的机会往往会出现在相邻环节的专有产品上。

对于汽车产业而言，由燃油车带来的高利润，将逐步转移到由新能源车的「三电」技术上。

就如当年，掌握发动机技术的企业称霸汽车市场，如今，车企正重新抢占对供应链的控制。

据蓝鲸财经报道，比亚迪投资处总经理李黔曾在演讲中谈到，「汽车零部件多达上万个，比亚迪没有可能全部都做，但我们基本上会把最核心的技术和零部件全部放在自己手上。」

追求垂直一体化，成为汽车企业的新现象。

日前，特斯拉 CEO 马斯克放出消息称，要大规模进入锂矿业务。比亚迪、大众汽车、「蔚小理」等车企也纷纷向上游延伸布局。相比于曾经集中力量做技术整合的车企，如今的新能源玩家，更热衷于上下游联动。

在欧美对中国品牌进行技术封锁的当前，垂直整合能力决定了产业供应链的稳定，垂直整合的宽度决定了技术路线的方向。

据公开数据显示，在 2021 年第四季度，特斯拉整车毛利率达到 30.5%，而丰田整车毛利率仅 19.6%。相对于传统车企而言，新能源车企对新供应链的控制能力更强。

在这一点上，网上曾戏言「比亚迪 = 特斯拉 + 宁德时代 + 富士康」。多重出身的比亚迪，涉及汽车、新能源、电子、半导体等多个业务。比亚迪财报数据显示，2021 年营业收入 2161.42 亿元人民币，同比增长 38.02%。其中，汽车类相关业务收入约 1124.89 亿元人民币，同比增长 33.93%；手机部件、组装等收入约 864.54 亿元人民币，同比增长 43.99%；二次充电电池及光伏业务收入 164.71 亿元人民币，同比增长 36.27%。在垂直整合能力方面，可谓独领风骚。也恰恰是这种「全部放在自己体内」的一体化模式，经受住了疫情考验。

结语

中国车企正从规则的执行者，逐渐转变为规则制定者。

据英国《金融时报》报道，蔚来准备向其他车企分享其电动汽车换电平台技术，并计划在 2025 年在海外建立 1000 个换电站。路透社评论此举可能会影响到特斯拉、大众和通用等全球汽车巨头的商业模式。

毫无疑问，在技术、产品、商业模式高倍速迭代的新能源汽车市场，掌握越多的核心技术，就能取得更多的话语权。

在后补贴时代，接下来的竞争是大浪淘沙，对消费者而言，质优价廉的产品会越来越多。车企无论对于技术路线的选择还是对上下游供应链的控制，都与成本息息相关，避免技术空心化则能在一定程度上限制成本，拥有核心技术则能减少对外来技术路径的依赖性。

对于车企选择的技术路线而言，目前无论哪一种路线都各有利弊，率先塑造产品力，验证可靠性，将路线中的最大优势发挥出来，才更为重要。

来源：驱动视界问答，中国经济导报，周天财经