文金陵

低迷的销量显然正压得北京现代喘不过气来。自2017年开始，北京现代销量便不断下滑，从2017年销82万辆到2021年年销38．2万辆，北京现代只用了4年时间。

更关键的是，目前这种态势还未得到缓解，乘联会数据显示，包括现代和起亚在内，今年1－4月韩系车在华累计销量仅有11万辆，同比再跌43．3％。

如此下滑幅度，恐怕也只有曾经同为难兄难弟的法系车东风神龙能够理解，但问题在于法系车正迎来触底反弹，而韩系车仍在继续探底。

竞争的残酷就在于，理解是不够的，如果不能做出改变，最终还是会面临被淘汰的命运。

对于眼下的北京现代而言，无疑正在“断臂求生”，来自第一财经的报道显示，北京现代重庆工厂自2021年12月至今一直处于停产状态，此后亦有媒体对此进行求证，得到的回复是“因为北京现代正在调整产品布局，这个工厂确实暂时没有在生产。对于重庆工厂的下一步如何规划或使用，目前股东双方还在商讨中”。

也就是说，至少从目前来看，北京现代重庆工厂停产已被证实，而此前北京现代第一工厂已经卖给理想汽车，如果重庆工厂再停产，那北京现代产能将降至105万，满足其眼下40万左右的年销显然绰绰有余。

对工厂进行重整，尽管会削弱产能，但无疑会提升北京现代的运营能力，为其经营业绩减损提供重要支持。

从曾经冲击年销百万，到如今接连被曝出售工厂甚至停产，多少会让人感到惋惜，毕竟北京现代也曾是合资车市的一线品牌，是和日系三强平起平坐的存在。北京现代的走衰起源于此前的萨德事件，发酵于国内车市的存量常态及汽车新四化的袭来。

一方面国内车市迅速进入存量竞争的新常态后，车企、车型竞争陡然加剧，不只是北京现代，包括东风雪铁龙、东风标致、广汽菲克以及已经退出的长安铃木、一汽马自达都被打的措手不及，谁都没想到销量会下滑的如此之快。

另一方面，汽车新四化加速到来，新能源车分流量燃油车的潜在销量，和大多合资车企一样，北京现代在新能源车领域依旧布局缓慢，在智能化方面也建树不多，这导致其产品不再具备稀缺性，可替代性大大增强。

虽然面对销量下滑，北京现代也采取了降价求生的策略，但并未能扭转局面，其中一个重要因素在于国产车站起来了，自主品牌已经不是曾经那个在北京现代后面跟跑的“小孩子”了，自主品牌对韩系车市场份额的蚕食同样不容忽视。

写在最后：

其原因或许复杂，但如今北京现代确实面临一些困境，但随着北京现代逐步进行“战略收缩”，其触底反弹的日子也会临近，收回的拳头能否更有力的挥出？我们一起期待。

（本文由【车界】新媒体编辑部原创出品，本文作者金陵，转载需注明出处）