作者：陈曦

排版：橘子洲头

图片：来源于网络，侵删

随着比亚迪DM－i车型的市场表现愈加强势，加上国内油价近期一直居高不下，前几年被看作是应付新能源政策的插电混动（下文简称插混），凭借使用成本低、享受新能源政策、没有里程焦虑等特点，在2022年迎来了全面爆发。

作为国内最早涉及插混市场的车企之一，上汽日前也发布了由全新一代GS61 1．5T发动机和超级电驱EDU G2 Plus组成的一套全新插混系统。这套系统最大的技术亮点，就是采用了EDU G2 Plus智能电驱变速箱。

作为EDU G2的升级版本，EDU G2 Plus同样采用了单电机、单离合器、10挡的插混构型。不同点在于，前者的10挡是电机4挡，发动机6挡，做的是加法。后者的10挡是电机2档，发动机5挡，做的是乘法。

根据变速箱的结构图来看，EDU G2 Plus其实可以看作是EDU G2的简化版本。不过这里的简化不是指性能简化，而是指开发难度以及生产成本简化。

由于采用了多档位的结构设计，再加上上汽自己开发了一套智能电控执行机构，EDU G2 Plus优点非常明显，总结一下就是可以用较低的成本来实现全工况下更好的动力性，稳定工况下更好的燃油经济性，以及保证极端工况下优秀的平顺性。

懂技术的朋友应该知道，插混系统如果选择单电机，那么最大的挑战就是如何平衡电量，或者说对能量管理有着不小的要求，这也是为何不少车企，包括上汽自己早期的EDU G1都选择了双电机的缘故。

看到这里大家应该清楚了，EGU G2 Plus所面临的最大挑战就是能量管理。上汽通过前文提到的智能电控执行机构，以及一套IEM智能能量管理系统解决了这个问题。

这套能量管理系统包含了智能动力系统调节、智能电量管理、智能HMI提示等功能，并且配备多种驾驶、动力回收模式。

其中最值得一说的是全路况智能识别技术。它可以智能识别与预测畅通、拥堵路况，充分利用发动机的高效工作区，提前自适应调整电量储备，保证发动机和电动机工作在各自的最佳效率区间，既能有效降低油耗，实现百公里0．5到1升的油耗优化，又能尽量避免亏电形势。

简单来说，上汽这套管理系统可以通过掌握车辆行程、车速和拥堵工况这些信息，利用算法对车辆的能耗进行一个动态调节，科学合理的规划是用油还是用电，最终让能量达到一个平衡。

除此之外，EGU G2 Plus还具备学习功能，拥有一套独创的自适应换挡技术，可以精准匹配每个驾驶员的驾驶习惯，提供更加适宜的换挡控制器策略，让车辆变得更有个性，更懂驾驶者，并且提高换挡的平顺性。

EGU G2 Plus还有一个特点就是动力强。根据资料，其电机功率180千瓦，扭矩270牛·米，和全新一代GS61 1．5T发动机配合，综合功率可达318千瓦，最大综合扭矩可达570牛·米，官方百公里加速6．9秒，单人实测甚至达到5．9秒。放眼目前的插混车型，这个成绩算是比较突出的了。

总体上来看，上汽这套基于EDU G2 Plus的插混系统和名声在外的比亚迪DM－i以及其它车企的DHT相比是各有优劣的。参考搭载EDU G2的第二代荣威RX5，油耗表现肯定不会像比亚迪DM－i那样惊为天人，但是动力表现确实会更好一些。

相比当今主流的双电机＋大电池方案，上汽这套插混系统也确实算是有些另类了。他们当然不是没有双电机的插混技术，之前的EDU G1就是现在的主流方案，只需优化修改一下就可以用了。只不过，技术实力不弱的上汽向来喜欢和自己较劲，再加上不同车企的产品开发策略不同，于是才会选择EDU G2 Plus。

当然对于消费者来说，不管是EDU G2 Plus，还是DM－i或者DHT，实际体验才是最重要的。搭载这套插混系统的第三代荣威eRX5以及换装新发动机的燃油版第三代荣威RX5将于六月开启预售，实际性能如何敬请期待吧。