在外人看来，汽车是一个高门槛、高利率的光鲜行业。可事实是，汽车是一个大投资、大规模、高技术、高门槛、低利率的行业。

蔚来董事长李斌说过，没有200亿不要造车。

200亿只是造车的门槛，要把车造好，卖好，200亿是远远不够的。恒大汽车烧钱超过500亿，至今也只上市恒驰5这一款量产车。宝能汽车烧了120亿，奇点汽车烧了170亿，拜腾汽车烧了84亿，逐渐迈入破产的边缘。

而在新能源汽车领域，除了特斯拉和比亚迪两大车厂实现盈利之外，造车新势力还没有一家实现连续规模化盈利。根据2022年一季报显示，蔚来净亏17.8亿，小鹏净亏17亿，理想净亏0.11亿。正筹备赴港上市的零跑汽车3年亏损44.68亿，威马汽车3年亏损174亿，哪吒汽车2年亏损42.4亿。

其中，威马汽车平均每卖一辆车亏10万。蔚来汽车在近4年里，累计亏损超过400亿，是中国所有车企中的亏损之王。和华为合作的金康赛力斯，在连续推出问界M5和M7两款热门车型后，赛力斯仍然在2022年上半年巨亏17.27亿。

从供应链切入电动汽车领域的华为同样不赚钱。余承东说过，汽车是当前华为集团中唯一亏钱的项目，希望问界大卖，让华为汽车业务早日实现盈利。

即便是如日中天的特斯拉和比亚迪，在电动车上赚的钱也不多。根据比亚迪发布的2022年中报预测，净利润在28-36亿之间。假如我们取中间值，就是32亿。其中，在一季报中，比亚迪拿了政府补贴2亿，去除这2亿，比亚迪集团的净利润就是30亿。由于比亚迪尚未公布二季报，但队长预估二季报中，比亚迪的销量更大，补贴不会低于2亿。我们就按2亿算，再减去2亿，比亚迪上半年的净利润约为28亿。

在上半年，比亚迪累计销量646,399辆，单车平均净利润约为4331元。事实上，单车净利润会更低，因为比亚迪不止造车，还造口罩，造手机等。

特斯拉在上半年实现净利润55.69亿美元，累计销量564878辆，单车净利润9858美元，折合人民币6.72万元。对于传统车企而言，净利率一般在5%左右，而特斯拉净利率超过17%，冠绝全球。

对比之下，比亚迪的净利率只有1.44%，中国车企净利率普遍低于4%。一汽3.3%，位列中国车企净利率第一，上汽3.15%，吉利2.63%，东风1.67%，广汽和北汽集团更是净利率低于1%。

钱，到底被谁赚走了？大家都知道，在电动汽车领域，电池成本最高，占到整车成本的60%，非常之夸张。是不是电池厂把车企的利润赚走了呢？

答案并不是。如果电池厂很赚钱，那么，握有刀片电池的比亚迪净利率绝不应该如此低。宁德时代作为中国动力电池龙头，根据它发布的年中报显示，2022年上半年，总营收440.75亿，净利润44.84亿，净利率为10.17%，虽然比大部分车厂净利率高，但没有超过特斯拉。

广汽董事长说，我们都在给电池厂打工。但宁德时代觉得自己也很冤，没赚多少钱。我们再回顾到文章开头部分，以各大车厂亏损来算，累计亏损额就超过了1500亿。这钱也不是平白无故就亏掉了，钱到底去了哪里？

我们顺着电池厂继续往上游找，便找到了答案！别看车企在舆论端热热闹闹得很，可真正闷声发大财的是锂矿生产商！

宁王为谁打工？

宁德时代首席科学家吴凯曾表示，“我们公司今年虽然还没亏本，但是基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。利润往哪儿走，大家也可以想象。”

财报显示，宁德时代动力电池系统业务毛利率已下降到15.04%，同比下降7.96个百分点；储能系统业务毛利率下降到6.43%，同比下降30.17个百分点。分地区来看，宁德时代境内电池业务毛利率为13.42%，处于动力电池行业平均13%-14%的毛利率区间内；境外电池业务毛利率稍高于境内为15.15%，但同比下降18.60个百分点。

而从动力电池和储能两大业务的营业成本来看，动力电池系统营业成本为672.43亿元，同比增长186.78%；储能系统营业成本为119.17亿元，同比增长300.54%。上游原材料飞速涨价之下，宁德时代营业收入增速不及成本增速。

7月21日举行的2022世界动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群长时间发言，谈论动力电池产业链上游的碳酸锂和六氟磷酸锂，上游原材料“炒作”“暴涨”，成为当日热点话题。

紧接曾毓群之后演讲的，是产业链下游的广汽集团（601238.SH）董事长曾庆洪。曾庆洪披露，动力电池成本已占到汽车成本的40%-60%。“那我现在不是给宁德时代打工吗？”他的这一表态，搅动舆论，被网友称为年度金句。

下游吐槽中游，中游吐槽上游，一切起点绕不开上游暴涨的原材料。

上海钢联8月23日数据显示，电池级碳酸锂价格上涨0.25万元/吨至48.75万元/吨，近6个交易日上涨5次。很难想象，碳酸锂价格在短短2年内，从不足7万元每吨上升至当前的48.75万元/吨。

布局产业链上游，是宁德时代的“必修课”。

“近年来，公司在矿产资源、正负极材料、隔膜、电解液等材料及设备等上游重要环节与优质供应商进行多种形式的深度合作，进一步提升供应链韧性。”宁德时代在半年报中称，“此外，公司也采取不同方式参与国内外锂、镍、钴、磷等新能源矿产资源的开发或获取，加大资源端保障。”

据时代周报记者了解，在海外，宁德时代与印度尼西亚PT AnekaTambang（ANTAM）和PT Industri Baterai Indonesia（IBI）签署协议共同投资建设印度尼西亚动力电池产业链项目，包括从红土镍矿开发、火法冶炼、湿法冶炼、三元电池材料到电池回收的全产业链项目。在国内，宁德时代加快推动江西宜春含锂瓷土矿、贵州及宜昌磷资源产业链项目等的开发和建设。

把“锅”推给原材料，似乎没啥问题

首先我们来看最基本的财报逻辑，据宁德时代2021年财报显示，该财年总营收突破1303亿元，同比增长超159%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润超134亿元，同比增幅超215％。

而今年一季度，宁德时代总营收为486.78亿元，同比增长超153%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为9.77亿元，同比下滑超41%。如果只看这个数据，感觉宁德时代确实实在“赔本赚吆喝”，毕竟营收仍然保持超高的增长率，但净利润却大幅下滑。而且根据宁德时代Q1的业绩说明会，他们在一季度内并未做出调价动作，但是在二季度将会通过调价实现“毛利率的恢复”，使公司的盈利水平有“合理修复”。

宁德时代等动力电池企业当然也有理由，那就是更上游的电池原材料在2022年开启暴涨节奏，而且这些上游供应商也很“配合”。随着上半年已经告一段落，各家上市公司有关上半年的盈利状况也逐渐浮出水面。根据上游资源类公司目前的公告来看，可谓是一片飚红。比如天齐锂业上半年预计最高利润能够达到116亿元，“保底”也在96亿元水平，利润同比增幅110倍以上。

如果说天齐锂业是“个例”，那么融捷股份、天华超净、西藏矿业这些与锂矿业务联系紧密的公司，上半年预计利润也都有8、9倍，甚至40倍的同比增幅。而以电池级碳酸锂价格来做参考，去年上半年，该价格还稳定徘徊在8-9万元/吨水平，今年上半年的价格则冲至40-50万元/吨。由于目前大部分公告都只涉及到营收、利润，对于出货量以及其它部分涉及较少，无法进一步推算上游资源类公司收益暴涨的具体因素。但要说上游企业才是攫取新能源汽车利润的大户，似乎并没有问题？

但其实这点也不绝对，从部分发布公告的锂电池企业来看，今年上半年的财务数据一样值得高兴。比如南都电源、比亚迪、多氟多等等，它们在今年上半年预计利润能达到1-3倍，甚至是13倍的同比增幅。总之，只要粘上了“锂”，上半年的收益都能呈现飞跃状态。与之形成反证的是诸如新纶新材、超华科技等，以铝塑膜、铜箔等为新能源车产品切入点的企业，成为上游供应链中，利润同比跌幅的代表。

企业呼吁加强回收与技术创新

当前，抢矿是产业链中下游企业降低成本的一条路径，除此之外，探索从技术创新和加强回收的层面解决问题，也是另一条出路。

曾毓群在大会上表示，电池跟石油不一样，电池中的锂等资源是可以充分回收再利用的。在材料回收领域，目前镍钻锰的回收率已经达到99.3%，锂的回收达到90%。到2035年以后，循环利用的退役电池可以满足很大一部分市场需求。

不过，中国工程院院士孙逢春提到，动力电池回收利用市场机制成熟度不高。虽然有大量企业加入电池回收利用领域，但资源配置不合理、建设及回收成本高，正规企业回收率低。要谨防回而不收、收而不用、收而滥用。

对于技术层面的降成本，王政强认为：“材料技术的进步空间还是很大，包括材料，包括在电池制造过程中的技术提升，比如AB电池、干法电机、无模组电池等，包括电池能量密度，我认为都还会继续提升，循环性会更加好，安全性也会更加好，从长远趋势讲，成本也会越来越低”。

美国国家发明家科学院院士王朝阳在大会上表示，高比能电池的快充是实现电动汽车电池包小型化的重要手段，这也是降成本和可持续发展的必经之路。在电池当中储存1度电需要1000元，而充1度电只需要1元，这在成本上是1000倍的差距。

孚能科技董事长王瑀也对技术降本之路非常乐观，“现在三元材料大概200毫安时每克，如果300毫安时每克的话，成本就降低30%，过去基本每十年翻一倍能量密度速度增长，我坚信，未来十年也会同样，我们科研人员不断进行创新，开发新的体系”。

“车企‘炮轰’电池厂，电池厂‘炮轰’上游锂资源，锂资源企业又去反驳锂回收技术成熟度，这个是大背景。股市会有一定关注度，但也看正面负面。这次讨论整体上对锂行业公司的情绪是比较负面的影响，对中游和下游相对正面。”在招银国际研究部经理白毅阳看来，动力电池成本问题的走向，最终还是要看整个产业链的博弈。

来源：经济观察报，路咖汽车，猛犸资本局，牲产队